Az EU-s szabályozás legutóbb 2015-re adott az autógyártóknak CO2-kibocsátási limitet, amit sikerült is túlteljesíteni. Azóta nem volt érvényben éves limit, és a kibocsátás ezen időszakban összességében nem is csökkent. A következő év, amire van érvényes limit, az 2020-2021, de úgy, hogy 2020 még átmeneti évnek számít az új célérték teljesítésében, ezért nagy dráma még nem, de jelentős kibocsátás-csökkenés azért már jövőre is várható.

Az egyre szigorodó szabályozás újra érezteti hatását 2020-ban, hiszen életbe lép az új, 95 g/km-es flottaszintű kibocsátási határérték az EU-ban eladott új személyautókra vonatkozóan. Utoljára 2015-re volt meghatározva egy 130 g/km-es határérték, amit a gyártók teljesítettek, sőt, túlteljesítettek (119,6 g/km-t értek el). A következő célérték a 2021-re vonatkozó 95 g/km, ami részlegesen már a 2020-as átmeneti évben is érvényes.

Több hazai cikk is megjelent arról, hogy aki még olcsó autót akar venni, az idén tegye meg, mert jövőre jön a drágulás (pl. itt, itt és itt, utóbbi az árhatást 1-5%-osra teszi). Az igaz ugyan, hogy a szigorodó elvárásoknak való megfelelés növeli a gyártók költségeit, de az autók drámai drágulására azért 2020-ban még nem számítanék, különösen, mert a gyártók közötti verseny megmarad, mindegyikük szeretne az utolsó lenni az áremelésben, hogy ne veszítsen piacot, miközben a felmerülő többletköltségek nagyobb része kutatás-fejlesztési jellegű, ami elsüllyedt vagy fix költség, és csak kisebb része a gyártással kapcsolatos közvetlen költség.

A 2020-as átmeneti évben a hatás tompított lesz, ugyanis több könnyítés is segíti a gyártókat, amik miatt a valós kibocsátási érték jóval a 95 g/km-es határérték fölött várható, akár 10-15 g/km-es könnyítés is elképzelhető. Ha mondjuk 110 g/km lesz a valós limit, akkor 2018-ról 2020-ra két év alatt kell 10 g/km-t csökkenteni, ami nagy lépés, de az elektrifikáció sokat tud ebben segíteni. Ha azonban 2019-ben a sok SUV miatt nem jön össze érdemi csökkenés, akkor 2020-ra marad az alkalmazkodás jelentős része.

A 2020-ra érvényes legfontosabb könnyítések:

1. 2020-ban az eladott autók legnagyobb kibocsátású 5%-a nem számít bele a flottaátlagba (2021-től már minden autó)
2. 2020-ban az 50 g/km alatti hivatalos mutatóval rendelkező autók (tisztán villanyosok és tölthető hibridek teljesíthetik, utóbbiak akkor, ha elég nagy az akkumulátor kapacitásuk) duplán számítanak
3. Úgynevezett ökoinnovációért a gyártók évente akár 7 g/km határérték emelést is nyerhetnek a következő években
4. A hatérték gyártónként különbözik, a nagyobb tömegű autókat gyártók magasabb határértéket kapnak

A 2018-as 120,4 g/km-es érték azt jelentette, hogy a korábbi, 2010-2016-os évek csökkenő tendenciája (hat év alatt összesen -22 g/km) 2017-ben megfordult (+0,4 g/km), 2018-ban pedig felfelé gyorsult (+2,0 g/km), elsősorban a benzines meghajtás térnyerése (a dízel rovására) és a SUV-ok növekvő népszerűsége miatt. Innen nézve a 95 g/km-hez elég meredeken lefelé kell nézni, a 2021-es célértékhez 3 év alatt kell 25 g/km-t csökkenteni.

Kép forrása

Bár a 2020-as átmeneti évben is 95 g/km a hivatalos célérték, ahogy azonban a fent felsorolt könnyítésekből látszik, az eladott autók legnagyobb kibocsátású 5%-a nem fog beleszámítani. Hogy ez mekkora emelkedést jelent a 95 g/km-hez képest, nem lehet pontosan megmondani, de készült egy tanulmány a 2017-es EU-s autóeladásokról, ahol a CO2 szerinti eloszlást is bemutatták. Az alábbi ábráról világosan látszik, hogy a legtöbb autó a 100-140 g/km-es sávban volt, de jelentős számú autónak volt 180 g/km-nél magasabb a hivatalos kibocsátási mutatója, ami a SUV-ok előretörésével vélhetően tovább nőtt. Mivel ezek a magas kibocsátású modellek számottevően tudják növelni a teljes átlagot, az eloszlás felső 5%-ának figyelmen kívül hagyása jelentősen emelheti a 2020-as tényleges limitet. Kiszámolva az eloszlás néhány pontja alapján az átlagot, a teljes állomány 118 g/km-es átlaga a felső 5% nélkül mintegy 11 g/km-rel csökken. Ha ezt hozzáadjuk a 95 g/km-hez, akkor 2020-ra 106 g/km-es célértéket kapunk. Egy ICCT-tanulmány ugyanakkor a 2018-as eladások alapján ezt a felső 5% hatást gyártónként 2-5 g/km-re becsülte, ott viszont nem látszik az összes autóeladás eloszlása.

Kép forrása

 Az úgynevezett szuper krediteknek köszönhetően a 2020-ban eladott, 50 g/km alatti kibocsátású autók mind duplán számítanak a flottaátlagba, amivel becslésem szerint 2020-ban 4-5 g/km-t lehet javítani. A szuper kreditekkel 2020-2022 között legfeljebb 7,5 g/km-es könnyítést szerezhet egy gyártó, amely plafont 2020-ban még nem érik el. Az 50 g/km alattiak szorzója csak 2020-ban dupla, 2021-ben 1,67-szeresen számítódnak, 2022-ben pedig 1,33-szorosan. Akkorra persze nagyobb volumenek várhatók az 50 g/km alatti sávban, így lehet, hogy később beleütköznek majd a 7,5 g/km-es szuper kredit-plafonba.

Az ökoinnovációért járó 7 g/km hatása nehezebben becsülhető. Ilyen kedvezményt akkor kaphat egy gyártó, ha autóiba rendszeresít valamilyen igazolt CO2-csökkentő technológiát. Ezt a kedvezményt a teszt-méréseken elért kibocsátáscsökkenésen felül adják, többletjutalomként, hogy ösztönözzék az innovációt. Ilyen innovációt néhány gyártó bejegyzett, de 2017-ben a teljes EU-s eladásokra vetítve a hatás 0,04 g/km volt (a Mercedes esetén a legmagasabb, 0,4 g/km), 2018-ban pedig 0,1 g/km. Elképzelhető, hogy 2020-ban eléri a 0,5 g/km-t a teljes piacra, de nagyobb hatás nem valószínű.

A negyedik könnyítés, ami 2020-ban is érvényes, az a gyártónként különböző határérték, hiszen az átlagosan nagyobb tömegű autókat gyártóknak magasabb flottaszintű emisszió megengedett. Van olyan gyártó, akinek a 2018-as autói átlagos tömege alapján 91 g/km lesz a limit 2021-ben (PSA-Opel), másnál pedig 108 (Volvo). Ennek a szabálynak a hátránya, hogy gyengíti a tömegcsökkentési ösztönzést.

Kép forrása

Aki pedig nem teljesíti a könnyítésekkel korrigált limitet, az grammonként 95 eurós büntetésre számíthat. Ha mondjuk egy gyártónál autónként átlagosan 5 g/km-es a túllépés, akkor autónként 475 euró lesz a büntetés, ami egy 25,000 eurós autó értékének az 1,9%-a. Ez sok, de kezelhető.

Összességében tehát a 2020-as átmeneti év jelentős változást hozhat, ha nem is olyan óriásit, mint amit a 95 g/km-es limit hírértéke alapján gondolnánk. Ha a könnyítéseknek köszönhetően 110 g/km lesz belőle, és még néhány grammos túllépés büntetését is vállalják a gyártók, akkor is 8-10 g/km-t kell csökkenteni 2018-ról 2020-ra, ami az eddigieknél jóval gyorsabb ütem. A 2019-es értékeket még nem ismerjük ugyan, de a növekvő SUV-arány miatt lehet, hogy idén nem sikerül lényegesen csökkenteni, mely esetben a 2020-as alkalmazkodás meredekebb kell majd legyen.