Lassú lecsengéssel, nem egy nagy durranással. A végkifejlet kezdetére azonban lehet, hogy már nem sokat kell várnunk…

Számolni is alig bírjuk, annyiszor jövendölték már az Olajkorszak végét. És eddig mindegyik előrejelzés hamisnak bizonyult. Persze ez nem azt jelenti, hogy az ilyen előrejelzések mindig tévedni fognak. A leglátványosabb előrejelzések az olajkínálat csökkenésére koncentrálnak: az Olajkorszak vége alatt azt értik, hogy fizikailag elfogy az olaj a Földön. Ez azonban mindig is valószínűtlennek tűnt. Valóban van egy (eddig ismeretlen) felső korlátja a rendelkezésre álló kőolaj mennyiségének, azonban ez a határ rettentő messze van. A világ következő pár száz évének kumulatív kereslete meg sem közelíti ezt a korlátot. Ha hagyjuk a piacokat működni, az ár addig fog emelkedni, amíg elég kínálatot nem fognak az adott árért a piacra dobni. A piacgazdaságokban a dolgok nem fogynak el csak úgy hirtelen.

Egy új kor hajnala – de nem az olaj kifogyása miatForrás:JBS News

Hasznos cucc, magas áron…

Az elmúlt 10-15 évben valóban ezt láttuk: az olaj ára a 90-es évekbeli (mai árakon számolva) $20/hordó szintről az utóbbi évekre $100-ra drágult. Az olaj kereslete nőtt, és az utolsó kitermelt hordóra jutó költségek (a marginális költségek) is nőttek. Ez az a hatás, ami miatt nőttek az olajárak. Jól mutatja a cucc sokoldalúságát és hasznosságát, hogy még ezen az áron is folyamatosan növekszik az olaj iránti kereslet. Mellesleg ez a magasabb ár úgy működik, mintha megadóztatnánk a világ gazdaságát: a $100/hordó átlagos áron a világ a teljes GDP 4%-át költi olajra. Ugyanez a kiadás mindössze 1% körül lenne $25/hordó áron, vagy ha földgázt használnánk olaj helyett. Ez persze csak akkor igaz, ha eltekintünk a többi befolyásoló tényező hatásától. Az alacsonyabb energiaárak például sokkal energiaintenzívebb gazdaságot hoznának létre. Ez az egyik oka annak, hogy a globális gazdasági növekedés alacsonyabb ahhoz képest, mintha a 90-es évek alacsony olajárait ma is élveznénk.

A földgáz mindenhol olcsóbb az olajnál, és ez így is fog maradni

Forrás: BP, Bloomberg, saját számítások

Egy jóval hihetőbb elképzelés az Olajkorszak végéről így szól: a folyamatosan magas olajárak ösztönzik a technológiai fejlesztést a kínálat oldaláról, míg a kereslet oldaláról ösztönzik az olajat kiváltó technológiák kifejlesztését. Egy idő után eljön a technológiai áttörés és az olajra nem lesz többé szükségünk. Ez a folyamat már elkezdődött egy ideje – a belső égésű motorok elkezdtek például hatékonyabbá válni. De vegyük észre, hogy a magas árak a kínálati oldalon is ösztönzik az innovációt. Egyelőre ráadásul itt több áttörést láttunk: új technológia tette lehetővé a nem-konvencionális gáz- és olajkínálat növekedését – ez utóbbi pedig meghosszabbítja az Olajkorszakot.

A következő áttörés után kutatva

Milyen esélyeink vannak az olaj helyettesítésére? A helyhezkötött (nem közlekedési) energiafelhasználó eszközök többségéhez már rendelkezésre állnak az olajnál olcsóbb alternatívák, a legtöbb esetben ez a földgáz. Az átállás ezekre az alternatívákra ráadásul már el is kezdődött – a gazdag országokban mára rendkívül ritka például a kőolajból való áramtermelés (kivéve az olyan extrém eseteket, mint amilyen a fukushimai tragédia volt Japánban). A földgáz rendelkezésre állása drága infrastrukturális fejlesztéseken múlik, de ez a legtöbben helyen ki fog épülni. A megújuló energia (különösen a napenergia) felhasználása is egyre olcsóbbá fog válni.

Az Olajkorszak végével kapcsolatban a közlekedésnek van kulcsfontosságú szerepe, hiszen itt a legnehezebb kiváltani az olajat. Jelen pillanatban három versengő alternatíváról beszélhetünk: földgáz, hidrogén és az akkumulátorban tárolt elektromosság. A bioüzemanyagok drágák és még ha olcsóbbak is lennének, akkor sem tudnánk akkora mennyiséget előállítani belőlük, ami kiváltaná az olajat. Egyéb váratlan fejlesztések persze még felbukkanhatnak, de nem látni jelét sem egy megbízható mikro-atomreaktornak, sem a hidegfúzió megvalósulásának, sem semmilyen olyan innovációnak, ami képes lenne ésszerű áron kiváltani az olajat a mobil eszközökben.

Olcsó de nem túl szexi: a földgáz

A földgáz-meghajtás egy kipróbált, megbízható technológia. A földgáz használata belső égésű motorokban kis változtatásokkal megoldható, és ez a helyi szennyezés szempontjából is előnyös, ráadásul általában olcsóbb is. A hátránya, hogy nagyobb mennyiségű üzemanyagot kell tárolni a járműben, és az elosztási hálózat sem épült még ki. Ez a „tyúk vagy tojás” probléma a legtöbb országban fennáll, habár az USA és Kína teherfuvarozása már elkezdett átállni.

Ha a földgáz tartósan olcsóvá válik, a közlekedésben is fokozatosan átállhatnak a fogyasztók – ez egy lassú forradalom lenne, nem pedig robbanásszerű átállás. Jelenleg azonban sem az autógyártók, sem a kormányok nem tartják prioritásnak a földgázt, mindkét fél inkább az elektromos hajtásban látja a jövőt. Az általános meggyőződés az, hogy az elektromos autók már a közeljövőben elterjedhetnek, ezért nem is érdemes erre a köztes megoldásra átváltani.

A földgázhajtású autók olcsóbbak, mint az elektromosak

Megjegyzés: A vételár a VW Golf megfelelő alapverziójának német listaára. Évi 15 ezer km-es futásteljesítményt, 20 éves élettartamot és a katalógus szerinti fogyasztásnál 50%-kal magasabb fogyasztást feltételeztünk (az elektromos verziónál csak 20%-kal magasabbat). Az üzemanyagárak a közelmúltbeli német kiskereskedelmi árak, és 5%-os reál diszkontrátát feltételeztünk.

Van pár földgázos autómodell már a piacon, azonban a piaci szereplők vonakodnak az üzemanyag elosztási infrastruktúrába fektetni, hiszen még mindig alacsony a felhasználók száma. Az Európai Unió próbálja előmozdítani a fejlesztéseket, és mi sem vetnénk el annak a lehetőségét, hogy a gáz végül átveszi az olaj szerepét. Különösen akkor, ha felfedezik azt az eljárást, ami olcsón képes a gázból folyékony üzemanyagot gyártani, és így a jelenlegi elosztóhálózat is használható lenne (jelenleg ez az eljárás nagyon drága). A széndioxid kibocsátás valamilyen módon történő elkerülése nélkül azonban valószínűleg nem a földgázos autók lesznek a hosszú távú megoldás.

A hidrogénnel hajtott járművek még a gázosoknál is kisebb eséllyel fogják leváltani a jelenlegi rendszert. A Toyota ennek ellenére sokat fejleszt, és ígéreteik szerint közel állnak az üzemanyagcellás áttöréshez. Az üzemanyagcellákat jelenleg földgázzal vagy földgázból kinyert hidrogénnel üzemeltetik, tehát akár földgázosként is tekinthetünk erre a technológiára. Olyan nulla-CO2 kibocsátású technológiák, mint a kis atomreaktorok vagy a megújulók által előállított olcsó hidrogén egyelőre távolinak tűnik. Úgy tűnik, a legerősebb kihívó a kőolajjal szemben továbbra is az elektromos meghajtás.

Elektromos akkumulátorok: óriási költségcsökkenés kéne…

Sok problémát kell még megoldani az akkumulátoroknál (feltöltési idő, biztonság, ellenállóság, töltő infrastruktúra, stb.), de a legfontosabb az előállítási költség. Mivel ennyire drágák, az autógyártók általában csak egy kis teljesítményű aksit építenek be az elektromos autóikba, ami egy nem túl vonzó termékhez vezet. Az akkumulátorok ára iparági titokként van kezelve, azonban az elektromos autók magas árából elég jól vissza lehet számolni. A különböző jelenlegi becslések $250-500/KWh-ra teszik a költségeket. Nekünk a magasabb értékek valószínűbbnek tűnnek.

A következő McKinsey-s ábra megmutatja, hogy milyen üzemanyag és akkumulátor árak mellett válhatnak versenyképessé az elektronikus autók. Ez alapján nem lehetünk túl messzire az áttöréstől: az európai üzemanyagárak bőven $6/gallon fölött vannak, szóval nekünk az ábra felső részét érdemes néznünk. Ennek alapján a plug-in hibrideknek már jelenleg is versenyképesnek kellene lenniük Európában, és ha az akkumulátorköltségek lecsökkennek $350/KWh körülre, az elektromos autók is elvileg olcsóbbak lennének, mint a belső égésű motorokkal hajtottak.

Forrás: McKinsey

A tanácsadócégek persze hajlamosak a változás felé húzni. Számításaikban az autó teljes költségeit vették figyelembe, és valószínűleg alacsony tőkeköltségeket használtak. A fogyasztók azonban az árcédulát is nézik. Az elektromos autó sikeréhez nem elég, ha olcsó a fenntartása, a vásárlási árának is kellően alacsonynak kell lennie. Különben az emberek nem fogják vállalni az új technológia korlátait és extra kockázatait. $350/KWh-s akkumulátorárakon, egy 500 km hatósugarú autóba egy akkumulátor $26 000-ba (5,8 millió forintba) kerülne. Ez több mint a legtöbb autó teljes költsége. Szerintünk legalább $7-8 000-ig (2 millió forintig) csökkennie kell az akkumulátor árnak, hogy versenyképes tudjon lenni. Ha az autók árai elfogadhatóak lesznek, a fogyasztók fogják már nyomni a töltőinfrastruktúra telepítéseket és a többi szükséges előfeltétel megteremtését is.

…de már úton lehetnek

Az akkumulátorok árai nagyjából 15%-al csökkentek évente az elmúlt pár évben. Ez valamivel gyorsabb, mint amire korábban számítottunk. A jövőben ez az ütem véleményünk szerint lecsökken 10% körüli értékre (a könnyű költségcsökkentéseket az elején megcsinálták). Ez megegyezik az iparági konszenzussal is. Szóval tegyünk fel egy évi 10%-os költségcsökkenést. Mikorra érnénk el az áttörést? A következő ábra szerint ez 2030 körül jöhet el. A szükséges infrastruktúra azonban ekkor még feltételezhetően nem fog készen állni a gyors átállásra, tehát 2030 inkább csak a várható legkorábbi időpont a forradalom kezdetére. Maga az átállás 15-20 évbe is beletelhet világszerte (várhatóan gyorsabban a környezet-tudatos gazdag országokban). Ez távolinak tűnhet, azonban egy olyan hosszú távra tervező iparágban mint az autóipar, ezek a dátumok inkább közelinek számítanak.

 Forrás: saját számítások

Úgy tűnik, az Olajkorszak teljes halála nem valószínű a következő 20 évben. Különböző kis piacokon azonban már korábban elkezdődhet az átállás: a drága sportautók piacán (pl. Tesla) az elektromos autók már hódítanak. A kisebb akkumulátorral ellátott plug-in hibridek (definíciókért lásd keretes írásunkat) már korábban versenyképesek lehetnek, hiszen náluk kevésbé probléma a kis hatótávolság.

Hibridek: autók, amelyek kis akkumulátorral rendelkeznek. Ezt a fékezőrendszer energiája és/vagy a belső égésű motor tölti föl elektromossággal. A hibridekre gondolhatunk úgy, mint egy hatékonyabb belső égésű motoros autóra, hiszen külső energiaforrást nem használ. Ilyen például a Toyota Prius.

Plug-in (konnektoros) hibridek: relatíve kis teljesítményű akkumulátoruk külső forrásból tölthető. Ez elég lehet a napi ingázáshoz vagy rövidebb utakhoz (30-50 km), de a hosszabb túrákhoz a belső égésű motort használja. Az a hátránya, hogy mindkét motort be kell építeni. Ilyen például a GM Volt/Opel Ampera, de sok más típus is meg fog jelenni/már kapható.

Teljesen elektromos autók: Ezek nem rendelkeznek belső égésű motorral, ezért csak az elektromos feltöltésre támaszkodhatnak. Jelenlegi példák: Tesla, Nissan Leaf.

Üzemanyagcella: Ezek a szerkezetek elektromosságot állítanak elő hidrogénből, de képesek földgázt vagy akár benzint is felhasználni egy átalakító segítségével, ami hidrogént állít elő ezekből az anyagokból. A belső égésű motorokkal összehasonlítva nagyon hatékonyak, azonban jelenleg nagyon drágák is. Ezen felül a hidrogén infrastruktúra gyakorlatilag nem létezik jelen pillanatban. A piacon most nem találunk ilyen autót, de több gyártó is 2015-re ígéri első modelljeit.

Vagy nem is fog végetérni az Olajkorszak?

Fenti érvelésünk alapján feltehetjük a kérdést: a következő évtizedekben le fogja egyáltalán váltani valami az olajat? Mi hiszünk az árjelzésekben, és ha az olajár a mostani szinten marad, a váltás nagyon valószínűnek tűnik. Ha a technológiai fejlődés megengedi, a mai drága olajról átválthatunk persze olcsó olajra is. Ha az olaj nem lesz olcsóbb, akkor még az akkumulátorok áttörése nélkül is képes lehet az olcsó földgáz valamelyik formájában – vagy más meghajtással – lecserélni végül a kőolajat. A létező infrastruktúra és a fejlődő belső égésű motorok hatékonyan konzerválják a jelenlegi helyzetet. Az árjelzések azonban olyanok, mint a víz: végül mindig utat találnak maguknak. Lehet, hogy évtizedekbe fog telni, de megtesszük tétjeinket: a mai fiatalok meg fogják élni az Olajkorszak végét – de ez a vég annyira fokozatos lesz, hogy a történészek sokat fognak vitatkozni a pontos időpontjáról.

Vagy iratkozz fel hírlevelünkre!