Amikor a szabályozó rossz dologra lő, a piaci folyamatok jellemzően torzulnak. A károsanyag-kibocsátás sokáig a szén-dioxid kibocsátással volt egyenlő a fejekben, ezért került a tényleg kisebb CO₂ kibocsátású dízel előnybe a benzines meghajtással szemben – a már a 90-es években is környezetbarát – Európában. A mostani, hirtelen dízel-ellenesség hasonló torzulásokat okozhat hosszabb távon…

Nagy felhördülés volt az év elején Oslóban, a norvég fővárosban, amikor egy januári szmog riadó keretében egy rövid időre teljesen kitiltották a dízel autókat a belvárosból. A bosszankodók baját az intézkedéssel jól foglalta össze Jens Stoltenberg, aki NATO főtitkár és egyébként Norvégia miniszterelnöke is volt korábban: “Jó lenne, ha végre el tudnátok határozni magatokat. Nem is olyan régen még a dízel autókat preferáltátok a benzinesekkel szemben. Nem vagyok benne biztos, hogy tényleg tudjátok, mi is a legjobb megoldás”.

A norvég dízel autósok joggal érezhették magukat becsapva. Az 1990-es évektől kezdve ugyanis az európai kormányzatok minden erejükkel és eszközükkel azon voltak, hogy a személyautó-vásárlók a dízeles autók mellett döntsenek. Egyrészt jelentős pénzügyi lökést adtak a dízel autó eladásoknak kedvezményes adóztatással (a benzines meghajtással szemben), másrészt a magasabb üzemanyag hatékonyság és az ebből fakadó relatíve alacsonyabb szén-dioxid kibocsátás miatt a dízel autók számítottak a „zöld” alternatívának. Nem is kell sarkítanunk akkor, amikor azt állítjuk, hogy aki számolt a várható üzemanyag-fogyasztással is (nemcsak a vételárral) és egy kicsit is környezetvédő volt, dízel autót vett. Egészen napjainkig.

A szabályozás és az adópolitika eredményeként a 2010-es évekre – ellentétben a világ többi részével (ld. a lenti ábrát) – Európában a globális felmelegedés elleni harc részeként az autóállomány több, mint egy harmada dízel meghajtású lett. S bár 2011 után már nem nőtt tovább a dízelarány az újautó eladásokban, az állomány továbbra is a relatíve magas szinten maradt. Emiatt értelemszerűen jellemzően eltér az európai autógyártók modellkínálata és az európai költségvetések dízel üzemanyaghoz kapcsolódó bevételeinek aránya is a világ többi részéhez képest. Talán kevésbé ismert az átlagolvasó számára, de emiatt pl. az európai olajfinomítók is a lehető legnagyobb dízel-kihozatalra vannak konfigurálva. Megjegyezzük, hogy Európa még így is importra szorul dízelből (cserébe a megmaradó benzintöbbletet exportáljuk a világ többi részébe).

Dízel-autó penetráció a főbb piacokon (%)

Forrás: Cames and Helmers (2013), https://enveurope.springeropen.com/articles/10.1186/2190-4715-25-15

Az elmúlt 25 évben tehát az európai gazdaságok egyre növekvő arányban álltak át a dízelautó előállítására, amihez a gazdaság számos egyéb területe is alkalmazkodott. Ehhez képest azt látjuk, hogy a dízel autók szinte egyik napról a másikra az azbeszttel kerültek egy kategóriába, amikor az egészségünkről és a bolygóról van szó. A portfolio.hu a minap már egyenesen „dízelundorról” cikkezett, amikor a látványosan csökkenő dízelautó-eladásokról számolt be. Sőt, a dízel autót kiváltók miatt már vannak jelei a benzinmotor-hiánynak Európában.

Pedig az elmúlt 15-20 év látványos technológiai fejlődésének eredményeképpen a modern dízelmotor tényleg mérföldekkel van a benzines meghajtású motorok előtt. Üzemanyag-hatékonysága sokkal jobb – már csak a dízel magasabb energia-sűrűsége miatt is – és emiatt tényleg jóval kisebb a megtett útra vetített szén-dioxid kibocsátása. Kicsit árnyalja a képet, hogy az autógyártók ezt a jobb teljesítményt arra használták, hogy egyre nagyobb, egyre nehezebb autókat hajtsanak ezek a motorok, ezért ha az átlagos személyautó CO₂-kibocsátást nézzük, a tipikus benzines autóké meglepően közel van a tipikus dízel autókéhoz (ld. lenti ábra).

Forrás: ACEA

A dízelautók felfutása az 1997-es kiotói egyezmény után kapott igazán lökést. Az egyezmény aláírói ugyanis azt vállalták, hogy a CO₂ kibocsátást 8%-kal csökkentik az aláírást követő 15 évben. Az európai autógyártók, tarsolyukban a kifejlesztett dízelmotorral, el is kezdtek lobbizni a dízelautók preferálásért. Azzal, hogy az európai hatóságok – elsősorban az egyezmény eredményeként –a dízel literenkénti árát a benzin alatt tartották, nyert ügyük volt. De mindenki más is azt hitte, hogy ez egy win-win szituáció: versenyképes európai autógyártás, elégedettebb fogyasztók és kevesebb szén-dioxid kibocsátás, tehát vesztesek nincsenek.

A szén-doxid kibocsátás kisebb is volt, a Volkswagen sem ezen bukott el alapvetően, nem elhallgatva, hogy a mért és a tényleges kibocsátás között ebben is volt eltérés. Hanem időközben kiderült, hogy más káros anyagok is a levegőbe kerülnek az autózás során. Ennek eredményeként születtek meg, kicsit megkésve, a (nitrogén-oxid és) nitrogén-dioxid kibocsátás korlátozások. A NOx gázok pedig tényleg károsak az egészségre: nagyobb koncentrációban szmogot alkotnak, savas esőt eredményeznek és növelik a levegőbe jutó finom részecskék arányát és a talaj közeli ózon kialakulásának valószínűségét. A kezdeti 0.18 g/km NOx kibocsátás korlátot hamarosan 56%-kal szigorították 0.08 g/km-re. És ez az, amit a Volkswagen nem tudott teljesíteni az utakon, csak a tesztlaborban.

A NOx, a SOx és a PM10/PM2,5 aeroszol (a köznyelvben „szállópor”) kibocsátás mérséklése ugyanis nem a dízelmotor továbbfejlesztésével érhető el, hanem a kibocsátás utólagos kezelését (exhaust after-treatment system) igényli, ami egy költséges technológiai bővítés az autó alapárához viszonyítva, ráadásul belső teret vesz el az időközben egyre inkább kimaxolt kényelmi szempontokkal szemben. A dízelautók összes károsanyag-kibocsátása tehát csökkenthető, csak ez magasabb alapárat jelent a fogyasztóknak, esetleg kevesebb kényelmi szolgáltatást az egyébként is emelkedő működési költségek mellett, a dízel üzemanyag várhatóan gyorsan eltűnő adóelőnye miatt.

A szigorodó kibocsátás-szabályozás mellett egy másik trend is elindult, amikor a növekvő szmog-veszély miatt a nagyvárosok autómentes napokat kezdtek bevezetni. A kezdetekben azonban még szó sem volt arról, hogy csak a dízel autókat tiltanák ki. Bristol, Brüsszel, de a brazil Sao Paolo is az első fecskék között volt. Az áttörést azonban a párizsi intézkedések hozhatták. 2015. márciusában Párizs önkormányzata a pekinginél is magasabb levegő-szennyezettséggel szembesült, 40%-kal meghaladva az egészségügyi határértékeket. Mivel ebben az évben ráadásul a klímakonferenciát is ők rendezték, valamit tenniük kellett. 2015. szeptember 27-én, Párizsban először, minden autót kitiltottak a belvárosból. Nincsenek számok, hogy mennyivel is csökkent a légszennyezés ténylegesen, de a sajtó attól volt hangos, hogy mennyire tiszta és csendes volt ez a vasárnap Párizsban. Tegyük még azt is hozzá, hogy Franciaországban a személyautó állományon belül – még az európai átlagnál is jóval magasabb – 65%(!) körüli a dízelautók aránya. De talán vannak olyanok az olvasók között, akik még emlékeznek a taxis blokádra, amikor hasonló élményük volt az embereknek Budapesten. Ma már nem kérdés, hogy az európai városok korlátozni akarják és fogják a dízelautók behajtását belvárosaikba. Az oslóiak felháborodása tehát ebből a szempontból mégsem teljesen jogos.

Mivel az elektromos autók ára még nem csökkent le eléggé, a kegyveszett dízelautókat várhatóan tisztán benzines és döntően benzines-meghajtású hibridekre cserélhetik le az emberek rövidtávon. Bár a benzin égése során kevesebb nitrogén- és kén-dioxid kerül a levegőbe, mint a dízel esetében, jelentős motorfejlesztésre van szükség, hogy a tisztán benzines motorok a szén-dioxid kibocsátásban is labdába tudjanak rúgni. Kérdés, hogy ebbe ki fog befektetni, ha a szabályozók megint egy lapra tesznek fel mindent és az elektromos meghajtást preferálják.

Mi a tanulság? Egyrészt a szabályozóknak több kémiai alapismeretre lenne szüksége, másrészt nem kellene elkövetni a múltból már ismert hibákat újra. A szabályozás jelenleg továbbra is a kipufogógáz CO₂ koncentrációjára teszi a hangsúlyt, amiben az elektromos autók – definíció szerint – verhetetlenek, miközben ismert, hogy az akkumulátor-gyártás és az elektromos áram eljuttatása az autókba is lehet CO₂-intenzív folyamat, nem beszélve az elektromos áram előállításának kibocsátásáról. Az elektromos autók előnye akkor is megmaradna, ha nagyobb figyelmet szentelnénk a teljes életciklus kibocsátásnak viszont az autó- és akkumulátorgyártók, a villanyerőművek tulajdonosai, de még a gazdaságpolitikusok is mindjárt nagyon más ösztönzőkkel szembesülnének.

És akkor már merjünk nagyot álmodni és ne ragadjunk le a levegő tisztaságánál. Az akumulátoroknak van erősen mérgező, toxikus összetevője is. Nem véletlenül gyűjtjük a ceruza- és egyéb elemeket szelektíven. Lehetőleg ne úgy oldjunk meg egy tényleg létező problémát, hogy új(ak)at hozunk létre, kezeljük átfogón a kérdést már az elején!