Az elektromos autók elterjedésével és olajkeresletre való hatásával kapcsolatban az előrejelzések állandó módosítgatásának vagyunk tanúi. A bombasztikusnak kikiáltott számok ráadásul rendszeresen különböző tartalmakat takarnak. Egyrészt nem lehetünk biztosak abban, hogy mit is értenek elektromos autó alatt (hibridek beleértendők-e), másrészt gyakran keveredik, hogy az elektromos autók az új autó eladásokon vagy a teljes autóállományon belüli arányáról beszélnek-e.

Az alábbiakban bemutatjuk pár saját számítású szimuláció eredményét, ami különböző eladási arányok mellett mutatja meg az elektromos járművek teljes járműállományon belüli arányának alakulását. A rendkívül gyors elterjedést az eredmények alapján elfelejthetjük. Még a legzöldebb szcenárióban is, amikor 2030-ban már csak kizárólag elektromos (beleértve a hibrideket is!) autókat adnának el az egész világon, az elektromos autók aránya alig haladná meg a teljes állomány harmadát ugyanebben az évben.

Az elmúlt hetekben nagy bejelentéseknek voltunk tanúi. Először a Volvo adta hírül, hogy 2019-től nem fog olyan modelleket gyártani, amiben nincs elektromos motor. Nem sokkal később a francia környezetvédelmi miniszter, majd a brit környezetvédelmi államtitkár jelentette be, hogy 2040-től betiltja a tisztán benzin-, illetve diesel üzemű járművek forgalmazását Franciaországban, illetve Nagy-Britanniában. Kérdés, hogy mennyire gyorsíthatják fel ezek a bejelentések az elektromos járművek elterjedését.

Mielőtt azt gondolnánk, hogy itt a zöld világ, először is vegyük észre, hogy az elektromos autóknak itt egy bővebb kategóriájáról beszélt mindenki, tehát nemcsak a teljesen elektromos autókat engedné az utakra, hanem az ún. hibrideket is. Ez utóbbiak a jellemzően benzin meghajtású motorok mellett egy beépített elektromos motort is használnak, amit az ún. plug-in (konnektoros) modellekben, ahogy nevük is mutatja a hálózatról tudnak feltölteni. A hibridek ma még az összes megtett távolságnak csak jelképes részét (kevesebb, mint 10%-át) tudják elektromos hajtással teljesíteni. Ugyanakkor az európai szabályozás nagyon kegyes velük, ugyanis a kibocsátott szén-dioxid számításakor egy ugyanakkora teljesítményű benzinmotornak a kibocsátásához képest kevesebb, mint felét tételezik fel a kvóták meghatározásakor. Ezáltal az új európai célkitűzéseknek meg lehet felelni a hibrid járművek arányának növelésével is, anélkül, hogy az autótulajdonosoknak probléma lenne a teljesen elektromos autókhoz szükséges infrastruktúra esetleges hiánya vagy a relatíve rövidebb menettáv, amit az elektromos motorok tudnak.

Bár a hibridek sem a megfizethető népautók egyelőre, azonban azt gondoljuk, hogy a diesel autók népszerűségének csökkenésével a kereslet irántuk érezhetően megnövekedhet. A diesel autók ugyanis jellemzően közepes, illetve nagy kategóriájúak az európai országokban, amiket valószínűsíthetően legalább hasonló méretű benzines, hibrid vagy elektromos autókra fognak cserélni. Ez a vásárlói réteg megengedheti magának, hogy „zöld” legyen és benzines hibrideket vásároljon. Az infrastruktúra kiépülésével pedig idővel majd teljesen elektromos motorra váltson.

Az első állítás tehát, hogy érezhetően nőni fog az elektromos autók száma, azonban ezeknek egy jelentős része hibrid lesz, amiknek a belső égésű motorokénál kisebb, de korántsem zéró a kipufogó-kibocsátása.

A következő fontos kérdés, amit tisztázni kell, hogy minek az arányában mérjük az elektromos autókat. Nem mindegy ugyanis, hogy az újonnan eladott autókon vagy a teljes autóállományon belüli arányról beszélünk. Norvégiában, ahol a leggyorsabban terjednek az elektromos autók az egész világon, a 2016-ban eladott autóknak a 23,5%-a volt elektromos (beleértve a hibrideket is). Ugyanez a szám 5,1% Hollandiára, 3,2% Svédországra, 1,3% az Egyesült Királyságra, 1,2% Franciaországra és 0,7% Németországra.

Ezek után már talán kevésbé meglepő, hogy az Európában eladott elektromos autók 19,9%-a Norvégiában landolt 2016-ban. Az már viszont sokkal inkább, hogy az Egyesült Királyságban nem sokkal kevesebbet, 17,3%-ot adtak el. Ez úgy lehet, hogy a brit autópiac a sokszorosa a norvégénál, ezért a közel ugyanakkora számszerű eladás jóval kisebb arányt jelent. Norvégiában tavaly 154 ezer újautót adtak el, az Egyesült Királyságban viszont 2,7 milliót!

Európában összesen 255 ezer elektromos autót adtak el (beleértve a hibrideket is). Már nem is tűnik olyan soknak, ugye? Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy összesen 15,1 millió autót adtak el ugyanezen idő alatt. És itt kell elmondanunk, hogy ezek az autóstatisztikák nem szigorúan a személyautó-állományt jelentik, hanem minden 3,5 tonna alatti járművet egy kategóriába sorolnak.

Amikor tehát azt olvassuk, hogy az elektromos autók aránya 2030-ra akár 30%-ra is emelkedhet, akkor ezt az újautó eladásokon belül értik, az egész világra kivetítik, a hibrideket is beleértik és a furgonokat, kisebb teherautókat is beszámolják. Az egész világ szintén kulcsfontosságú, mert a legnagyobb és a leggyorsabban fejlődő autópiacok, mint az USA vagy Kína és India határozza meg alapvetően a dinamikát, nem Európa.

Egyszerű feltételezésekkel kiszámoltuk, hogy a 30%-os eladási részesedés mekkora hányadot jelenthet a teljes autóállományon belül 2030-ban. A 2016-os 1,4 milliárdos autóállományból indultunk ki. Bár az elmúlt 10 évben – válság ide vagy oda – a világ autóállománya átlagosan több, mint 4%-kal nőtt, mi egy konzervatív 1,6%-os átlagos növekedést tételeztünk fel 2050-ig. Az időszak elején a historikus átlagról indulunk, de fokozatos lassulást várunk, 2050-re pedig már csökkenhet is az autók száma az új üzleti modellek és technológiák (sharing, önvezető autók) eredményeként. Látni kell, hogy minél gyorsabb növekedést tételezünk fel, annál lassabban tudják az elektromos autók arányukat növelni a teljes állományon belül (és fordítva). Az átlagos növekedés mögött a forgalomból kikerülő autók negatív hatásának és az újautó-eladások pozitív hatásának egyenlege van. A kiindulási évünkben, 2016-ban, összesen 88,1 millió új autó eladás volt, amiből 773 ezer volt elektromos a világban.

Az alábbi ábrán azt látjuk, hogy amennyiben átlagosan 30%-ra emelkedne az új autó eladásokon belül az elektromos motorok aránya a világon, tehát Pakisztántól Luxemburgig, akkor 2030-ra 11%(!) lehetne az elektromos autók aránya a teljes állományon belül. De azt is látjuk, hogy az eladási arány további dinamikus növekedését feltételezve 2040-re 40%, 2050-re pedig közel 90% is lehet az arány. Ne felejtsük el, hogy a hibrideket is beleértjük az elektromos autókba, amelyek nem zéró kibocsátásúak.

Készítettünk az alapesethez képest optimistább és pesszimistább szimulációkat is. A legoptimistább szcenárióban már 2030-ban kizárólag elektromos autókat adnak el a világban mindenhol. A kevésbé optimista szcenárióban másfélszeresére emeltük az alapeset 30%-os arányát, 45%-ra. Az alapesetnél pesszimistább forgatókönyvekben 2030-ra 23,5%-os, illetve 9.5%-os arányt tételeztünk fel. A leggyorsabb elterjedést feltételezve is 2030-ban „mindössze” 36%-a lesz az autóknak elektromos. Az optimista szcenárióban 16,4%, az alapesetben 11%, a pesszimistában 8%, míg a legkisebb penetrációt feltételezve 3%-os részarányt érnek el az elektromos autók 2030-ra.

A kipufogógázok tehát velünk maradnak, akkor is, ha 30%-ra sikerül emelni az elektromos autók arányát a világon az újeladásokon belül. És még tovább, ha a 30%-ról nem sikerül dinamikusan tovább növelni az eladásokat.

Természetesen a modellt lehet finomítani az autók korösszetételével, a főbb régiók gazdasági helyzetével, az autók teljes számának agresszívebb csökkentésével, de a nagyságrendek azért így is érezhetőek. Ráadásul szerintünk a realista forgatókönyv közelebb van az alapesethez képest „pesszimistább” szimulációkhoz. És nem csak a világban, hanem Európában is. És nem feltétlenül az elektromos autók egyelőre relatíve magas ára miatt, hanem egyszerűen azért, mert a ma megvett autókat várhatóan 10-12 évig megőrzik az emberek. Különösen az alacsonyabb jövedelműek.

Jó hír, hogy a pöfögés viszont megszűnhet a nagyvárosokban, ahol várhatóan az önkormányzatok kitilthatják a magas szén-dioxid kibocsátású járműveket, de akár az összes járművet is a belvárosból már a közeljövőben. Lehet, hogy a következő nagy üzlet a városi tömegközlekedésben lesz?