Halász György

2020-ban a tengerhajózásban használható üzemanyagok maximális kéntartalmát 3,5 százalékról 0,5 százalékra csökkentik. A környezettudatosság növelésével jól indokolható változtatás jelentősen hat a hajótulajdonosokon, hajókészítőkön és a tengeri szállítmányozás igénybevevőin kívül az üzemanyagok értékesítőire és a finomítókra is. A szabályozás kialakításával és a várt hatásokkal foglalkozom az alábbi bejegyzésben.

A Nemzetközi Hajózási Szervezetet (IMO – International Maritime Organization) az ENSZ egy konvenciója hozta létre 1948-ban, eredetileg Kormányközi Tengeri Egyeztetési Szervezet (IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organisation) néven. A konvenció 1958-ban lépett hatályba, a szervezet mai nevét 1982-ben vette fel. Az IMO a tengerhajózás minden aspektusának fejlesztését, szabályozási rendszerének kialakítását célozza, így a biztonság, a közlekedés hatékonysága a környezeti kérdésekkel együtt szerepel. Ugyanakkor mára a környezettudatosság fejlesztését célzó szennyezés-csökkentés vált a legaktuálisabb témájává.

A tengeri szennyezéssel az IMO azonos nevű konvenciója és az ahhoz kötődően készült protokollja (Marine Pollution – Marpol) foglalkozik összehangoltan 1983 – a konvenció, a protokoll és az első két melléklet hatályba lépése – óta. A konvenció alapokmányának hatodik melléklete – a Marpol Annex VI – határozta meg a tengerhajózás légszennyezésén belül a kénvegyületek szennyezésének határértékeit, illetve csökkenő tendenciájának ütemét.

1. Ábra Alacsony kéntartalmú üzemanyaggal hajózható zónák

A csökkentést a fejlett világ különösen frekventált partszakaszai – az észak-amerikai partok 200 mérföldes körzetének szinte teljes egésze, az Északi- és a Balti-tenger, az úgynevezett ECA[1] – mentén gyorsabb ütemben tervezték, míg minden egyéb tengeren lassabb folyamatot jelöltek ki. Ennek nyomán az ECA régióiban már 2015. január 1. óta 0,1 százalékon maximálták az üzemanyag kéntartalmát.

2. Ábra Tengeri üzemanyag maximális kéntartalmának időbeli változása

Az ECA területein tehát szigorúbb szabályozással szembesülnek az ott közlekedő hajók, de erre nagyrészt számítottak, fel tudtak készülni mind a hajók tulajdonosai, mind az őket üzemanyaggal ellátó kikötők, finomítók. A globális szabályozás alakulása viszont kevésbé volt kiszámítható. A hatodik melléklet 2008-as elfogadásakor, illetve 2010-es hatályba lépésekor ugyanis a 0,5 százalékos globális határérték bevezetését 2020-ra, vagy amennyiben ezt egy 2018-ig elvégzendő átfogó IMO értékelés nem tartja elérhetőnek, 2025-re tervezte. Többnyire úgy számoltak az érintettek, hogy ez nagy valószínűséggel 2025-öt jelent – azonban 2016 októberében az IMO – a háttértanulmány elkészítése, vagy legalábbis széles körben hozzáférhetővé tétele nélkül – a 2020-as bevezetés mellett tette le voksát.

A változtatások jelentőségét érzékeltetendő érdemes az IHS alapján az érintett kört megmutatni:

• 120 000 hajó,
• 200 millió tonna éves fűtőolaj-fogyasztás a hajózásban,
• 650 finomító, amely a hajók számára üzemanyagot állít elő.

Mivel a tengeri hajózásban imént említett, jelenleg elsődlegesen használt magas (legfeljebb 3,5 százalékos) kéntartalmú fűtőolaj[2] 2020-tól kezdődően ebben a formában nem lesz használható, négy különböző stratégia valószínűsíthető a megfeleléshez a hajók tulajdonosaitól, üzemeltetőitől és a nekik szolgáltatást nyújtóktól:

1. Más üzemanyag használata
   A tengeri dízel vélhetően a legdrágább, de legegyszerűbben kivitelezhető alternatíva. Amennyiben – akár magas kéntartalmú fűtőolajat is tartalmazó – más keverékeket alkalmaznak, azokkal szintén elérhető a 0,5 százalékos határérték, és a tengeri dízelnél esetleg kisebb költséggel állítható elő (miközben üzemanyagként hasonló teljesítményt ér el). Azok a szereplők, akik ilyen jellegű keverésben (blending) nagyobb jártassággal és tapasztalattal bírnak, előnyösebb helyzetbe kerülhetnek.
2. Füstgázszűrő (scrubber) használata
   A füstgázszűrő képes az üzemanyag égetésekor képződő gázok közül a kén-oxidokat (és esetleg más károsanyagokat) kiválasztani, így a magas kéntartalmú fűtőolaj használata továbbra is lehetséges marad. Az 1. pontban leírtnál lényegesen alacsonyabb működési költséggel jár ez a lehetőség, ugyanakkor jelentős kezdeti beruházást igényel. Mivel a beruházási költség nagymértékben függ a hajó méretétől, a használt kémények számától és a szűrő fajtájától[3] is, nehéz pontos becslést adni a megtérülési időre – az ezt elemző tanulmányok általában 1-2 évtől közel 10 évig terjedő periódusról beszélnek. Bár a beruházás jellemzően működő hajókon is megvalósítható, sokan számítanak arra, hogy inkább az új építésű hajóknál tud teret nyerni.
3. Gázmeghajtású hajók
   Az LNG jobb elérhetősége a kikötőkben nagyban támogatja ezt a lehetőséget. A földgáz- és kőolajárak jelentősebb elnyílásakor itt a legnagyobb a működési költségmegtakarítás, azonban a legtöbb elemzés szerint ennek az esetnek a legnagyobb a kezdeti beruházási költsége, ráadásul az LNG meghajtású motor általában nem, vagy nehezen szerelhető működő hajóba, valamint nagyobb térfogatot igényel, mint a hagyományos hajómotorok (tehát a szállítmányokra hasznosítható térfogat csökken). Ez a lehetőség is leginkább az új építésű hajókba kerülhet be alapfelszereltségként.
4. Szabály megszegése
   Ha megfelelő ellenőrzési rendszer kialakítását és súlyos büntetéseket feltételezünk, ez nem lehet hosszú távú megoldás, azonban 2020-ban és az azt követő néhány évben lehet, hogy a hajók egy része ezt fogja alkalmazni (mivel a magasabb üzemanyag-költségeket nem tudják / nem akarják fedezni, illetve az ellenőrzés kiforratlanságára számítanak). Hasonló esetek felmerültek már az ECA szigorítás óta (2015. májusában a Platts 6 százalékra becsülte a teljes használaton belül) és a bírságolási tételek jelentős eltérése is megjelent (2000-60000 euró közöttiek az ismert értékek).

Az üzemanyag megváltoztatása a legvalószínűbb lehetőség különösen a szabályozás változásakor és az azt követő években, ugyanis az érintettek még mindig számítanak a 2020-as határidő esetleges kitolására. A kivárás különösen a hajótulajdonosok és szállítmányozó cégek körét érinti – de füstgázszűrő, illetve LNG-motor készítő kapacitás sincs elegendő mennyiségben ahhoz, hogy az érintett lehetőségek 2020-ra már jelentős részaránnyal bírjanak. Ebből viszont az következik, hogy a nagy kéntartalmú fűtőolajak kereslete várhatóan vissza kell, hogy essen, míg az alacsony kéntartalmú üzemanyagoké, különösen a gázolajoké viszont növekedjen. Hosszabb távon viszont inkább az olcsóbb alternatív lehetőségek kihasználása lesz a jellemző.

Ennek következményei szerteágazóak:                                                                         

• A szabályozási változással nő az alacsonyabb kéntartalmú (úgynevezett édes) kőolajak[4] kereslete a magas kéntartalmúakkal szemben, az árkülönbözetek várható megnövekedésének kíséretében. Fontos lesz ugyanakkor, hogy a finomítók mennyire lesznek rugalmasak abból a szempontból, hogy változó kőolaj-típusokat tudjanak optimálisan alapanyagként felhasználni.
• Számos finomító végrehajtott már maradéktermék-konverziós[5] beruházásokat, illetve megkezdte ilyen beruházásait. Ezek a finomítók jellemzően haszonélvezői lesznek a szabályozásváltozásnak – különösen tengerparti finomítók esetén. Ugyanakkor azok a finomítók, amelyek nagy kéntartalmú, jellemzően feketeterméket[6] nagy arányban gyártanak, versenyhátrányba kerül(het)nek.
• Több jelentős elemző mindemellett mégsem tartja elegendőnek a 2020-ra várható dízeltermelési kapacitásokat. Ennek hatása rövid távon valószínűleg az árban is meg kell, hogy jelenjen, amennyiben pedig tartósulna a túlkereslet, az akár kínálati alkalmazkodáshoz (kapacitásbővülés) is vezethet.
• A hajózásban alkalmazható keverékek kialakításával a finomítók számos ponton befolyásolhatják gyártási folyamataikat, a mérnöki innovációnak, de legalább találékonyságnak nagyobb teret engedve.
• A hajózásból kieső nagy kéntartalmú fűtőolajat legalább részben a villamosenergia-gyártásban tudják hasznosítani: ha több éven keresztül várható árkörnyezetben előnyösebb lesz alkalmazása, legalább ideiglenesen kiválthat környezeti szempontból kedvezőbb energiatermelési módozatokat, vagy lassíthatja azok terjedését (gáz, megújulók). Európában a CO₂ kvótarendszere ezt a megoldási lehetőséget hátráltatja, de nem ismert, hogy a világ egyéb régióiban a szabályozás hasonló akadályokat állít-e.
• A fűtőolaj részaránya a finomítói termelésben jelentős maradéktermék-konverziós beruházás nélkül is változtatható valamennyire, ebből adódóan mindenekelőtt a hosszú távon viszonylag stabil kereslettel rendelkező bitumennél, a másik nagy piaccal rendelkező feketeterméknél jelenhet meg többletkínálat.

A finomítók mindezekből kifolyólag jelentős lehetőségek előtt állnak. A MOL Csoport két nagy finomítója például kifejezetten jó helyzetben lehet abból kifolyólag, hogy bár magasabb kéntartalmú kőolajat használ nagymértékben, jelentős maradékkonverziós kapacitással rendelkezik, illetve ezt még fejleszti is. A rijekai finomítói is profitálhat a szabályváltozásból tengerparti elhelyezkedése miatt, amennyiben a tervezett késleltetett kokszoló megépül. A teljes hatás a MOL Csoport szempontjából várhatóan kedvező lesz 2020-ban és a következő néhány évben, még akkor is, ha a horvátországi fejlesztések nem valósulnak meg, mivel a változás szempontjából kedvezőtlenebb horvátországi finomítók súlya a teljes termelésben alacsony.

Az IMO nem hagyott sok időt az alkalmazkodásra, ezért a finomítók nyereségessége általában azon fog múlni, hogy milyen gyorsan és rugalmasan tudnak reagálni a megváltozott termékkeresletre, mennyire tudják hasznukra fordítani az új szabályozási környezetet.

[1] Emission Control Areas – Kibocsátás-ellenőrzési körzetek

[2] 2014-ben magas kéntartalmú fűtőolajat használtak üzemanyagként a teljes tengeri szállítmányozás volumenének több mint 90 százalékához.

[3] Durva egyszerűsítéssel az általában olcsóbb száraz füstgázszűrő csak kén (vagy egy adott elem vegyületei) szűrésére képes, ugyanakkor a hulladéktermékként keletkező kén viszonylag jól kezelhető (akár még értékkel is bírhat). A nedves füstgázszűrő egyszerre képes többféle gáz szűrésére, de nagyon szennyezett folyadék a hulladékterméke, amely kezelése még vitatott.

[4] A MOL Csoport által is figyelt, vagy használt közismert példákra gondolva: a Brent, vagy még inkább az azeri olaj édes, míg az Urals, vagy az iraki Basra nem.

[5] Olyan beruházások, amelyek jellemzően nagyobb mennyiségű hagyományos üzemanyag, mindenekelőtt dízel előállítását teszik lehetővé. Nyugat- és Dél-Európa jelentős kikötői közelében – pl. Antwerpen, Rotterdam, vagy Bilbao – található finomítókban éppúgy végrehajtottak ilyen beruházásokat, mint Oroszország gyakran példaként emlegetett fekete-tengeri finomítójában, Tuapséban. Mindemellett a százhalombattai és a pozsonyi finomítók is rendelkeznek ilyen üzemmel.

[6] Ebbe a csoportba tartozik a fűtőolajak mellett többek közt a bitumen és a koksz is, de a fűtőolaj részaránya általában jelentős.