Ne próbáld ki otthon. Úgysem fogod tudni elérni a hivatalos fogyasztási adatokat...

Trükköznek az autógyártók a fogyasztási adatokkal: sok a kiskapu és nagy a kísértés. Magaslati levegőn tesztelik az autókat, és leragasztják a réseket, hogy kisebb legyen a fogyasztás.

Ha valaki mostanában vesz vagy vett új autót, vagy csak megrögzötten böngészi az új autók adatait, tudja, hogy milyen drasztikusan csökkent az autók fogyasztása, fejlődött a technológia. Az összehasonlítások tényleg fantasztikusak: Míg például egy 1991-es Renault Clio 1,2-es motorral 5,2 litert fogyasztott 100 km-en, egy 2012-es Clio 0,9-es motorral 3,6 litert. Eközben a teljesítménye több mint másfélszeresére nőtt. Az egységnyi teljesítményre jutó fogyasztás tehát kevesebb, mint felére csökkent.

20 év evolúciója. A példa csak illusztráció. Forrás: Topgear

Legalábbis papíron. Már kezdünk hozzászokni, hogy a matricán szereplő fogyasztási adatok köszönőviszonyban sincsenek a valósággal – ez nem is újdonság. Egy része az eltérő felhasználásból ered: többet vezetünk városban, mint amekkora arányban a teszt városi fogyasztással számol, ahol nagyobb a fogyasztás. És nem vezet mindenki úgy, mint egy tesztpilóta. De ez még mindig nem magyarázza meg a teljes eltérést. Az utóbbi időben arra is választ kaphattunk, hogy mi a fennmaradó különbségek pontos oka.

Mint több tanulmány részletesen bemutatta, az autógyártók trükkök egész sorát vetik be, hogy alacsonyabb legyen a tesztek alatt a fogyasztás (és a szén-dioxid-kibocsátás). Az is kiderült, hogy átlagosan közel 25%-kal nagyobb lehet a tényleges fogyasztás, mint papíron, de egyes típusoknál ez az érték jóval nagyobb, 50% is lehet. Illetve, hogy a különbségek az utóbbi években egyre nagyobbak: az elmúlt 10 év fogyasztáscsökkenésének majdnem harmada csak papíron következett be.

A lenti ábra mutatja, mennyi helyen kell „tuningolni” az alacsony fogyasztási eredményekhez (és még ez sem teljes körű lista, a részleteket lásd itt, és itt). (Magyarországon erről még alig írtak, internetes keresés alapján csak a vezess.hu foglalkozott a témával.)  Ezek egy része aránylag triviális dolog, mint hogy túlfújják az autók kerekeit (ami a hétköznapi forgalomban veszélyes volna), vagy leragasztják a légellenállást növelő réseket.

A trükkök tárháza. Forrás: Guardian

De olyan kifinomultabb trükkök is vannak, hogy magaslati levegőn tesztelik az autókat (kisebb a légellenállás, és a turbó-motoros autók ott összehasonlítva kevesebbet fogyasztanak), vagy teljesen feltöltött akkumulátorral tesztelnek, hogy az akku töltése ne növelje a fogyasztást.  És vannak már-már érthetetlen dolgok: a jelentett szén-dioxid számokat 4%-kal kisebbnek tüntethetik fel, mint amekkora eredményt a teszten kaptak.

A felsorolt trükkök nem illegálisak, csak kiskapuból van igen sok. És nem csak egy vagy pár autómárkát érintenek (a fenti példa kiválasztása majdnem véletlenszerű volt).

Ha mindenki ugyanolyan százalékkal „csalna”, akkor a vevő mégis viszonylag értelmesen tudna választani a lehetséges autók között. Csakhogy a különbségek messze nem ilyen egységesek. Mint például az autónavigátor és a totalcar leírja, a kis fogyasztású autóknál jobban torzítanak a számok. Ez talán épp azért van, mert ebben a kategóriákban jobban számít a fogyasztás, itt jobban megéri csalni.

Az időbeli összehasonlítások (mint a Clio példája a poszt elején) hasonlóan félrevezetők lehetnek. Korábban nem gondoltam volna, hogy az elmúlt 10 évben ekkora „fejlődésen” ment keresztül a tesztelés (a lenti ábra mutatja, hogy mekkora rész magyarázható átlagosan a technológiai fejlődéssel, és mekkora a rés ehhez képest a jelentett adatokban).

Elég nagy részt magyaráz a "jobb" tesztelés. A benzines autók átlagos kibocsátása. Forrás: Európai Bizottság

De ha jobban meggondoljuk, az ösztönzők is megváltoztak, növelve a kreativitást. Egyrészt megnőttek az üzemanyag-árak, fontosabb lett a választásnál az autók fogyasztása. Másrészt az EU fontos célként tűzte ki az autók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését, sok helyen a gépkocsi-adók is függnek a kibocsátástól. Tehát részben a fogyasztónak is megéri, ha a valóságosnál alacsonyabb kibocsátási adatot jelent az autógyártó. (Amerikában is vannak visszaélések, de talán nagyobb reputációs hatása van, ha valakiről kiderül, hogy manipulálja az adatokat, és a perek fenyegető ereje is nagyobb.)   

Tessék megnyugodni, az Európai Bizottság már tud az ügyről (az egyik részletes elemzés a Bizottságnak készült). Innen már csak évek kérdése, hogy történjen valami. Elég triviális a megoldás: ne bízzuk az autógyártókra és pár, általuk fizetett tesztelő cégre, hogy olyan adatokat állítsanak elő, amit érdekük manipulálni (a Libor, és a többi bankközi kamat manipulálása hasonló példa, teljesen máshonnan, a pénzügy területéről). Bár korábban használtuk elemzéseinkben az EU-s hivatalos adatbázist, amely a fogyasztási adatokat közli, ünnepélyesen feltesszük a polcra.  

Addig is maradnak a független adatbázisok, ahol részletesen kereshető az egyes típusok fogyasztása, és akár több ezer használó tölti fel saját fogyasztási adatait. Amerikában már az EPA állami ügynökség is üzemeltet ilyet – így talán gyorsabban kiderülnek, ha valahol nagyok az eltérések. Németországban az ADAC végez sztenderd, de a valóshoz közeli fogyasztásról teszteket, illetve a Spritmonitor gyűjt az autósoktól (például okostelefon alkalmazással kitölthető) adatokat.

Az ADAC szerint az új Clio fogyasztása 5,2 liter/100km valós forgalomban, azaz annyi, mint az 1991-esé papíron. A Spritmonitor felhasználóinál ennél többet, 5,8-6,5 litert eszik az új Clio, míg a 1991-es típusnak (igen még használják:) 6,5 és 8 liter között van a fogyasztása. Majd ha valaki megint vesz egyáltalán új autót Magyarországon, hasznát veheti az adatbázisoknak…   

Ha tetszett a poszt, kövesd a Guruló hordó blogot Facebookon!

Vagy iratkozz fel hírlevelünkre!