Andrics Dóra, Horváth Ágnes
Múlt heti posztunkban arra jutottunk, hogy az elektromos autók elterjedésének egyelőre feltétele az állami támogatás, mert még nem versenyképesek a hagyományos, robbanómotoros személyautókkal. Ezen a héten az állami szabályozás működését vesszük górcső alá, különös tekintettel az európai országokra és régiókra, ahol az elektromos autók elterjedése nemcsak környezetvédelmi, de energiabiztonsági okokból is stratégiai kérdés a szűkös energiaforrások miatt.
Az Uniós szabályozás
Az EU-ban minden új autóra kötelező, károsanyag-kibocsátást szabályozó célszámok vonatkoznak. A szabályozás az autógyártókra vonatkozik, és a célszámoknak való megfelelés elmulasztása pénzbírsággal jár. A szabályozás 2009 óta van érvényben, és idővel fokozatosan szigorodik, ezáltal teret hagyva az érintetteknek az alkalmazkodásra, a technológiai innovációra. A szabályozás értelmében 2015-re egy új autó átlagos CO2-kibocsátása nem haladhatta meg a 118,1 g-ot kilométerenként. Ez a célszám 2021-re 95 g CO2/km-re csökken.
Az első szakaszban, azaz a 2015-ös célszám teljesítésében az Unió sikeres volt. Ennek köszönhetően egy új autó átlagos CO2 kibocsátása a 2009-es, azaz a szabályozás érvénybe lépésekor tapasztalható szinthez képest kb. 10%-ot csökkent – a 2021-es célszám teljesítése pedig azt jelentené, hogy bő 10 év alatt kb. 35%-kal sikerülhet csökkenteni egy új autó átlagos CO2 kibocsátását.
A felvázolt szabályozás ösztönzi a károsanyag-kibocsátás csökkentését, és az ehhez szükséges innovációk elterjedését, de önmagában nem támogatja a 95 g CO2/km-nél is alacsonyabb kibocsátású autók elterjedését. A szabályozás ezért a teljesen elektromos autókat zéró-kibocsátású autóként kezeli, az alacsony kibocsátású (50 g CO2/km) autókhoz pedig egy kedvező multiplikátort társít. Annak megértéséhez, hogy ez miért ösztönzi az alacsony kibocsátású gépjárművek forgalomba hozását, tudni kell, hogy egy új autó átlagos kibocsátásának kiszámításához az új autóflotta teljes CO2 kibocsátását átlagolják a flottát összetevő autók számával. Így minél több elektromos autót vagy alacsony kibocsátású gépjárművet dob piacra egy autógyártó, annál alacsonyabb átlagra számíthat. Az alacsony kibocsátású gépjárművek pl. 2012-2013-ban egy 3,5-szörös szorzót kaptak, 2020-ban viszont már csak egy 2-szeres szorzó jár nekik, a szorzót pedig 2023-ra teljesen ki is vezetik.
Az alábbi ábra a fenti bekezdésben bemutatott ösztönző séma hatását szemlélteti 5 autógyártóra. 2014-ben a kedvező szabályozást leginkább a Mitsubishi élvezte: az elektromos autók zéró-kibocsátású autóként való számításából 13%-kal, míg az alacsony kibocsátáshoz járó multiplikátornak köszönhetően 12%-kal kevesebb CO2-kibocsátást tudtak elszámolni a hatóságok felé.
Az új autók CO2-kibocsátásának szabályozása nem a tagállamokat, hanem az autógyártókat érinti. Ugyanakkor az EU tagállami szinten is szabályozza a megújuló energia elterjedését a közlekedési szektorban, valamennyire érintve az elektromos autókat is. Az EU megújuló energia direktívája (Renewable Energy Directive – RED) minden tagállam számára előírja, hogy a közlekedési szektor energiafogyasztásának 10%-át megújuló forrásokból fedezze 2020-ig (2014-ben 6% volt a mutató az EU-ban). A közlekedésben erre számos lehetőség van az elektromosságtól kezdve a bioüzemanyagokig, ezért az EU – az autógyártókat érintő szabályozáshoz hasonlóan – az elektromosságot tekintve 2,5-szeres szorzóval számol a megújuló energiaforrások részesedésének számításában.
Az Unió nemcsak az ösztönző szabályozással, hanem infrastrukturális beruházásokkal is segíti az elektromos autók terjedését, rendszerint nemzetállami finanszírozással kiegészítve. Pl. a TEN-T program keretében, ami 2007-2013 között futott, az EU több, mint 4 millió eurót invesztált 155 töltőállomásba a főbb észak-európai autópályák vonalán. Sokan azt gondolják, hogy ma még nehéz töltőállomást találni, de több, mint 92000 töltőállomás van az Európai Unióban.
Rövid helyzetkép az Európai Unióról
Múlt heti cikkünkben részletesebben kitértünk az elektromos autók piaci helyzetére. Most röviden tekintsük át, hogyan teljesítenek az elektromos autók Európa-szerte! A részben vagy teljesen elektromos meghajtású autók piaci részesedése ugyan 2010 óta szinte töretlenül növekszik, 2016-ban még így is alig haladta meg az 1%-ot. Az Unióban a legnagyobb piaci részesedést Hollandia tudja felmutatni (6%), ugyanakkor csak további 6 országban van 1% feletti részesedése az elektromos és hibrid autóknak (fontos megemlíteni, hogy Norvégiában, ami nem EU tag, ezért nem szerepel az ábrákon, az elektromos autók és plug-in hibridek piaci részesedése 2016-ban csaknem elérte a 7%-ot).
Az elektromos és hibrid autók piaci részesedése az Unióban
A legnagyobb piacok az Unióban (piaci részesedés szerint)
Új regisztrációk az Unióban
*a 2017-es év nem a teljes évet mutatja
Tagállami törekvések
Az EU-nak célja, hogy minél több olyan, a közös piacra alkalmazható sémát és szabályozást vezessen be, amelyek a környezetszennyezést a közlekedési szektoron keresztül is próbálják csökkenteni. Ennek része mind a CO2 kibocsátás büntetése, mind az alternatív energiaforrások használatának ösztönzése. Ugyanakkor az EU lehetőségei korlátozottak, az Unió tagállamainak elkötelezettsége nélkül az Unió által kitűzött ambiciózus számok távolinak tűnnek. Lássunk tehát néhány példát arra, milyen intézkedésekkel ösztönözheti egy állam a zöldenergia terjedését az autópiacon.
Hollandia
Hollandia az egyik legsűrűbben lakott európai ország, lakossága 90%-a városokban él. Nincs nagy, nemzeti autó- vagy autóalkatrész-gyártó cége, amelynek az érdekeit védeni kellene.
Az első akcióterv 2009-ben jelent meg és 2015-re 20 ezer, 2020-ra 200 ezer, 2025-re pedig 1 millió elektromos autó bevezetését tűzte ki célul. A kormány 65 millió eurót különített el közvetlen fogyasztói támogatásra és 500 milliót a cégek ösztönzésére. A program a célok tekintetében rendkívül sikeres volt, 2014-ben 44 ezer elektromos autót regisztráltak Hollandiában, ami bőven meghaladta a 2015-ös célkitűzést. Az új autó eladásokban 4-5% az elektromos autók részesedése.
Három különböző adó is hat az autóvásárlók preferenciáira. Minden új autó után regisztrációs adót kell fizetni, méghozzá a CO2 kibocsátás függvényében növekvő mértékben. Nagy kibocsátású hagyományos autók esetében ez akár több tízezer euró is lehet. A második különadó, az útadó a jármű tömegétől és a meghajtás típusától függ. Egy átlagos (1246 kg) benzines autó esetében ez 552-624 euró, míg a diesel autó esetében 1172-1244 euró. Az alacsony kibocsátású (50 g CO2/km-ig) autók mentesültek az útadó alól 2015-ig. 2016-tól csak a zéró kibocsátású autók adómentesek, 50 g CO2/km kibocsátás alatt pedig 50%-át fizetik a vételár 15%-ának. A szigorítás eredményeként 2016-ban 50%-kal kevesebb hibridet adtak el az országban az előző évekhez képest, pedig a hibrid autók esetében az adó számításánál az adózók 125 kg-ot levonhatnak az autótömegből. A harmadik intézkedés a céges autó magánhasználatára vonatkozik. Ugyanis a 2014-es adatok szerint az elektromos autók 92%-át cégek regisztrálták (!) Hollandiában. Amennyiben a magánhasználat évi 500 km-nél több, akkor az autó piaci árának bizonyos százalékával (a CO2 kibocsátástól függően 4-25%) megnövelik a dolgozó keresetét (!) az első 5 évben. Mind a három adófajtát az évek során többször emelték, mégis csak a nagyméretű, felső kategóriás autók esetén volt 2014-ben alacsonyabb egy elektromos autó vételi ára a benzineshez képest. Ezt viszontlátjuk az eladásokban is. Pl. 2014-ben a Hollandiában eladott elektromos autók fele SUV volt. A fentieken túl a cégek közvetlen támogatást és adókedvezményt is kaphatnak és kedvezőbb amortizációs elszámolást (Vamil-scheme) alkalmazhatnak.
Hollandiában tehát nemcsak az alacsony kibocsátású autókat támogatják, hanem erősen adóztatják a magas kibocsátású, hagyományos belső égésű autók használatát. Ennek ellenére az elektromos autókat elsősorban a cégek veszik és az eladások egyelőre rendkívül érzékenyek a legkisebb szabályozási, adózási változtatásra is.
Norvégia
Habár Norvégia nem tagja az Európai Uniónak, ugyancsak nagy figyelmet szentel a közlekedés által okozott környezetszennyezés csökkentésére. Az országban a leutazott kilométerek 90%-a autóval történik, a közlekedés pedig a levegőbe bocsátott üvegházhatású gázok 19%-áért felel. Ugyanakkor Norvégia a megújuló energiaforrások kiaknázásában mind földrajzilag, mind gazdaságilag és politikailag kedvező adottságokkal rendelkezik. A vízenergia az elektromos áramtermelését csaknem 100%-ban biztosítja, a bőséges kőolaj- és gáztartalékai pedig jelentős bevételeket szolgáltatnak az országnak, amely nagymértékben fedezi a kormányzat szociális kiadásait.
Norvégia az Európai Unió célkitűzésénél ambiciózusabb, és már 2020-ra az új autók CO2 kibocsátását 85 g CO2/km-ben maximálta. A cél elérése érdekében a norvég kormány ösztönzi az elektromos autók elterjedését, illetve a CO2 kibocsátást progresszív adóval büntetve igyekszik csökkenteni a környezetet szennyező járművek súlyát. A teljesen elektromos meghajtású autók egyelőre mentesülnek az ÁFA, illetve a regisztrációs adó alól. Ugyan a regisztrációs adó alól való mentesség 2020-ra megszűnik, még így is kedvezőbb lesz elektromos autót vásárolni, mint hagyományos, robbanómotorosat. A regisztrációs adó ugyanis az autó tömegének, CO2-kibocsátásának, illetve a motor teljesítményének függvényében alakul. Mivel az elektromos meghajtású autóknak nincsen adóztatható motorjuk, illetve szén-dioxidot sem bocsátanak a levegőbe, kevésbé sújtja őket az autó beszerzési árának akár 30%-át is kitevő regisztrációs adó még a kedvezmény kivezetése esetén sem. A plug-in hibridek esetében az elektromos „motor” nem számít az autó súlyának tömegébe, ezzel kb. 26%-kal csökkentve az autó tömegét a fenti számításnál.
A további, elektromos autókra vonatkozó indirekt ösztönzők között szerepel a szabad hozzáférés a fizetős utakhoz, ingyenes parkolás, ingyenes töltés a töltőállomásokon, és csökkentett komphasználati díjak. A norvég kormány továbbá nagyjából 6 millió eurónak megfelelő összeggel támogatta a töltőinfrastruktúra kiépítését 2009 és 2010 között futó programjában. Norvégiának sincs saját autóipara, ezért az elektromos autók elterjedését a fogyasztói tudatosság növelésének ösztönzésével, illetve a szükséges infrastruktúra megteremtésével segíti. Az országban 2016-ban az elektromos autók és plug-in hibridek együttes piaci részesedése csaknem 7%-ra rúgott.
**
A közlekedés zölddé tétele tehát az Uniós szabályozás szintjén egyre nagyobb jelentőséget nyer. A közlekedés által okozott környezetszennyezés mellett ezt energiabiztonsági megfontolások is indokolják. Ugyanakkor hiába indult el a folyamat, az alternatív technológiák terjedése egyelőre nagyon koncentrált: az elektromos autók elterjedése, illetve a szükséges infrastruktúra kiépítése is sokkal jellemzőbb Európa fejlettebb régióira, azon belül is néhány országra. A koncentráltság pedig a jövőben is megmaradhat: jellemzően a fejlettebb tagállamok kormányai azok, amelyek prioritáslistáján előkelő helyet foglal el a környezetvédelem, illetve jellemzően a fejlettebb országok állampolgárai azok, akik megengedhetik maguknak egyáltalán az autók vásárlását, pláne ha elektromosak. Sok múlik azonban a technológián, illetve az EU-n is. A technológia képes ugyanis az árkörnyezet drasztikus befolyásolására, míg a szabályozás a hosszú távú ösztönzők beállításával mind a preferenciákat (és ezáltal a keresletet), mind a kínálati oldalt megváltoztathatja.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
