Az üvegházhatású gázok (ÜHG) globális kibocsátása egyre csak nő, és – minden erőfeszítés ellenére – ez a folyamat még egy jó ideig folytatódik. A legnagyobb ÜHG kibocsátó szektorok az áramtermelés, az ipar, a mezőgazdaság és a közlekedés. Az áramszektor elég sokat tett kibocsátása csökkentése érdekében. Az elvárások a közlekedési szektorral szemben is nagyok, a szabályozás szigorodik, az áttörést azonban nem érdemes innen várni. Az alábbiakban a közlekedéstől várható ÜHG változásokat tekintjük át.

1. ábra: globális ÜHG kibocsátás 1850-2030

2. ábra: globális ÜHG kibocsátás szektoronként

Az elmúlt évtizedek ijesztő folyamataira többféle válasz is született. Az egyik a tagadás (nincs is globális felmelegedés, vagy van, de nem az emberi tevékenység okozza), a másik, hogy próbáljunk meg tenni valamit szabályozási eszközökkel. Ez utóbbi szimpatikusabb irány, de látnunk kell, hogy e tekintetben nagyon az elején vagyunk a teendők listáján. Az egyik nagy szabályozási irányvonal az üvegházhatású gázok kibocsátás-visszafogásának piaci mechanizmus vagy adóztatás általi kezelése (lásd pl. az EU-ban az ETS-t, ami a világon a legnagyobb ilyen rendszer, de vannak hasonlók más országokban, régiókban, városokban is, pl. Mexikóban, Kazahsztánban, Chilében, Új-Zélandon, Japánban, a Dél-Afrikai Köztársaságban, Kaliforniában, egyes kínai városokban, a globális ÜHG kibocsátás mintegy 13%-át lefedve), amely elsősorban az áramtermelést és az ipari kibocsátókat célozza meg. Ez jó irány, hiszen globálisan ez a két szektor felelős az ember okozta üvegházhatású gázok kibocsátásának mintegy 43%-áért. Sajnos ez a módszer egyelőre kevés sikerrel járt, ugyanis pl. az ETS-ben az emissziós kvóta ára olyan alacsony, hogy nem jelent ösztönzőt drága környezetkímélő technológiák alkalmazására, de hátha lesz javulás, hiszen az ETS-zombi éledezni kezdett.

A másik nagy szabályozási irányvonal a közvetlen beavatkozás, amikor a mesterséges piaci mechanizmus vagy adóztatás helyett parancsba adjuk, hogy mit kell csinálni. Az áramtermelésben pl. előírjuk, hogy egy országon belül a termelés valahány százaléka származzon megújuló forrásból, vagy hogy mekkora hatékonyságjavulást kell elérni az energiafelhasználásban. A közlekedésben pedig előírjuk a járműgyártók számára, hogy az eladott járműveik éves átlagában milyen kibocsátási értékeknek kell megfeleljenek (esetleg kitiltást helyezünk kilátásba egyes belvárosi területekről). Ilyen közvetlen előírások is csak egyes országokban működnek, messze vagyunk még a globális elterjedésüktől, bár a gyártást érintő előírások az exportnak köszönhetően tudnak hatni másutt is. Az utóbbi tíz évben jelentős emisszió csökkenést az áramtermelésben és kisebb részt az iparban sikerült elérni (lásd a 3. ábrán az Egyesült Államok és az Európai Unió számait), nagyobb mértékben a közvetlen szabályozásnak köszönhetően, miközben a közlekedési szektor kibocsátása alig változott.

3. ábra: Az Egyesült Államok és az Európai Unió szektoronkénti ÜHG kibocsátása

Forrás: Bloomberg, Eurostat

A közlekedési szektor (ebbe beletartozik a személy és tehergépjárműforgalom, szárazföldön, levegőben és vízen) szabályozása egy fontos eleme az ÜHG kibocsátás elleni törekvésnek, hiszen ez felelős az ember okozta ÜHG kibocsátás mintegy 15%-áért. Azonban, mint látni fogjuk, a szektorban elérhető emisszió-csökkentési potenciál korlátozott. Jelenleg ebben a szektorban a fosszilis energiahordozók dominálnak, azon belül is az olaj az egyeduralkodó. Ehhez képest egyelőre jelentéktelennek látszó szerep jut a földgáznak és a villanynak. Az olajtermékek magas energiasűrűsége és könnyű szállíthatósága olyan nagy előnyt jelent a közlekedésben az alternatívákkal szemben, hogy egyelőre nem látszik átütő erejű változás. Nézzük meg, mit remélhetünk a közlekedési szektor karbonintenzitásának csökkentésére tett erőfeszítésektől.

A szabályozó hatóságok a leglátványosabban a személyautók gyártóit célozták meg. Ez a szegmens felelős a közlekedési szektoron belül a kibocsátás mintegy harmadáért. (A teljes közlekedési szektoron belül a kibocsátás mintegy 10%-a a hajózáshoz kötődik, 10%-a a repüléshez, 40%-a a szárazföldi teherfuvarozáshoz, 40%-a pedig a személy- és kistehergépjárművekhez. Lásd az ICCT becslését.) A szigorodó emissziós normáknak köszönhetően világszerte sikerült fogyasztáscsökkentésre kényszeríteni a gyártókat, mint ahogy azt a 4. ábra is mutatja. Az EU valóban élenjár az új személyautókra vonatkozó normákban, nálunk a kilométerenkénti átlagos szén-dioxid kibocsátás 2000-ben még 172 g/km volt, ami 2016-ra 118,1 g/km-re csökkent, tavaly azonban a csökkenés megfordult: 2017-ben – előzetes adatok szerint - 118,5 g/km volt az átlag (a bővülő piacon az új autók összetétele változott, pl. nőtt a benzinesek aránya a dízelek kárára, a dízelek átlagos fogyasztása pedig nőtt, vélhetően a nagyobb teljesítményű gépkocsik térnyerése miatt; ezeket még nem tudta kompenzálni a villanyautók növekedése). A 2020-ra kitűzött 95 g/km-es átlagos szint eléréséhez komoly technológiai fejlődés szükséges a belső égésű motorok fogyasztásában, illetve jelentősen növelni kell a kisebb tömegű vagy az elektromos meghajtású autók arányát. Látva a nagy, városi terepjárók népszerűségét, a 95 g/km-es értéket a kisautók térnyerése helyett valószínűbb, hogy az akkumulátoros villanyautók népszerűsítésével lehet teljesíteni. A bioüzemanyagok térnyerése is javíthat az ÜHG egyenlegen, de egyelőre nem látszik, hogy ezek kínálata hogyan tudna megsokszorozódni.

4. ábra: új személyautók átlagos szén-dioxid kibocsátása világszerte

Forrás: ICCT 2017

Abban valóban bízhatunk, hogy a villanyautók reális alternatívát kínálnak bizonyos szegmensekben. Egyelőre azonban csak állami támogatások mellett tudják elérni az újautó eladásokban a 2%-os átlagos piaci részesedést is (ott magasabb, ahol bőkezűen támogatja őket az állam, pl. Norvégiában tavaly decemberben 50% volt a tisztán elektromos és konnektoros hibridek aránya az új autó eladásokban), de elképzelhető, hogy 2025 körül már támogatások nélkül is költséghatékony megoldást kínálnak majd a villanyautók. Tömeges elterjedésük pedig a globális felmelegedés szempontjából egyértelműen előnyösnek ígérkezik, ahogy azt korábbi cikkünkben összefoglaltuk. A villanyautók teljes életciklusra vetített ÜHG kibocsátása – az elég nagy szórású becsléseket áttekintve – mintegy fele akkora, mint a belső égésűeké (ld. 5. ábra), és az előnyük tovább nő, minél hosszabb az autók élettartama, illetve minél nagyobb a megújulók aránya az áramtermelésben.

Mivel a személy- és kishaszongépjárművek felelősek a globális ÜHG kibocsátás 6%-áért, egy erősen optimista forgatókönyv esetén, ha a teljes globális személyautó és kishaszongépjármű flotta akkumulátorosra cserélődne, akkor feleződne a szegmens ÜHG kibocsátása, ezzel 3%-kal csökkentve a globális értéket. Ez a kedvező hatás azonban növelhető, ha a világ áramtermelésének egyre nagyobb része származik majd megújuló forrásból.

5. ábra: akkumulátoros és belső égésű autók ÜHG hatása

A közlekedési szektoron belül a szárazföldi teherfuvarozás a másik nagy ÜHG kibocsátású kategória (a teljes közlekedési szektor kibocsátásának kb. 40%-a), ezen belül is 96%-ot a közúti teherfuvarozás ad, a maradék a vasút. A teherautók esetén kevésbé elterjedtek az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó előírások. Az EU pl. csak mostanában készül bevezetni ilyen előírásokat, míg az Egyesült Államokban, Kanadában, Japánban, Kínában már évek óta érvényben vannak. Ennek ellenére az EU-ban értékesített új nehézgépjárművek becsült fogyasztása a jellemző terhelési viszonyok mellett nem áll rosszul (lásd 1. táblázat). Ha figyelembe vesszük, hogy adott távon mekkora terhet szállítanak, azaz tonna-kilométerben hasonlítjuk össze az üzemanyagfogyasztást, akkor még jobb az EU helyzete. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy a teherfuvarozás üzemanyag-hatékonyságában a teherautók motorja és más műszaki jellemzői mellett nagyon meghatározó az úthálózat szerkezete, a domborzati viszonyok, a logisztikai rendszerek adottságai, utóbbiakon pedig nehezebb változtatni.

Ami a teherautók hatékonyságjavulásától várható ÜHG kibocsátás-csökkenés mértékét illeti, nézzük meg, mit írnak elő az új szabályok. Az Egyesült Államokban például a 2018-2027 közötti időszakban az új teherautók üzemanyag-hatékonyságában – típustól függően – 16-30%-os javulást írnak elő (ami évente átlagosan 2%-os javulást jelent). Ugyanakkor a Nemzetközi Energiaügynökség teherautós tanulmánya 2025-ben ettől a szabályozástól csak mintegy 5%-os üzemanyag-megtakarításra számít a nehézgépjárművek kategóriájában. Kínában a jövőre életbelépő szabályozásban 2020-ra 15%-os javulást írnak elő a 2015-ös szintekhez képest (éves átlag: 2,8%), amivel behoznák a lemaradásukat az EU-átlaghoz képest.

1. táblázat: a nehézgépjárművek átlagos üzemanyag fogyasztása

 Forrás: Nemzetközi Energiaügynökség 2017

Összességében tehát arra számíthatunk, hogy a teherautók esetén az üzemanyag-hatékonysági előírások szigorodni fognak, ami kedvező ugyan az ÜHG kibocsátás szempontjából, de várhatóan a szektor teljes kibocsátása még így is növekedni fog, mivel a teherfuvarozás intenzitása szorosan követi a gazdasági fejlettséget. A fejlődő országok egy főre jutó kibocsátásának növekedésével együtt nő a szállítás mennyisége, amivel a várható hatékonyságjavulás nem fog tudni lépést tartani. Az IEA becslése szerint 1%-os egy főre jutó GDP növekedés az elmúlt negyven évben 1,07%-os növekedéssel járt a fuvarozás intenzitásában (tonnakilométerben mérve). Az IMF előrejelzése szerint a világ reál GDP-je 2023-ban 25%-kal lesz nagyobb, mint 2017-ben (évente 3,8%-os átlagos növekedés); a fejlődő régiók esetén a növekedés 34%-os lesz (éves átlag: 5%). Ezt vessük össze azzal, hogy az Egyesült Államokban vagy Kínában évente 2-3%-os hatékonyságjavulást vár el a szabályozó. Ha a jövőben csökken is a gazdasági fejlettség és a közúti fuvarozás közötti együttmozgás, nehéz elképzelni, hogy a fosszilis alapú közúti teherfuvarozás ÜHG kibocsátása egyhamar csökkenőbe forduljon.

Az egyetlen remény a teherfuvarozásban az alternatív meghajtások térnyerése lehet, ami azonban még várat magára. Bár az akkumulátoros meghajtás alternatíva lehet a kis- és közepes teherautók városi környezetben való használatában, a szegmens egészét tekintve még hosszú ideig a dízelmotorok maradnak a legköltséghatékonyabb megoldások. Komoly technológiai áttörés, valamint infrastrukturális beruházásokra lesz szükség, hogy mondjuk a hidrogén meghajtás reális alternatívát jelentsen világszerte.

Ami a hajózást illeti, annyiban van előrelépés a szabályozásban, hogy az International Maritime Organization úgy határozott, hogy 2020-tól életbe lép a tengerjáró hajók kén-oxid kibocsátására vonatkozó korlátozás. Igaz, hogy itt nem ÜHG korlátozásról van szó, hiszen a kén-oxidok az ember légzőszervi betegségeire és a savas esőkre jelentenek kockázatot, azért látszik, hogy valami elindult. Az intézkedésnek az ÜHG kibocsátásra is lehet némi kedvező hatása, ha hosszú távon egyes hajókat átállítanak gázüzemű meghajtásra, de ettől ne várjunk sokat.

A légi közlekedésben még kevésbé látszik a fény az alagút végén, hiszen ha van energiaintenzív szállítási mód, akkor a légi fuvarozás az. E tekintetben némi bioüzemanyag bekeverésben reménykedhetünk, ami valamelyest javítaná a szektor ÜHG egyenlegét. Például az EU ebben is ambíciózus, és célul tűzte ki, hogy 2020-ra érjük el a 2 millió tonnányi bio-bekeverést a repülésben. Azt írják, hogy az EU kerozin kereslete évente 2%-kal nő, így 2020-ra 64 millió tonnával számolhatunk. A 2 millió ennek a 3%-a. Vagyis a repüléstől se várjunk sokat, ha aggódunk a bolygóért, inkább repüljünk kevesebbet.

Összességében tehát a teljes globális közlekedési szektor várhatóan növelni fogja az ÜHG kibocsátását, annak ellenére, hogy a hatékonyságjavító, villamosító és bio-bekeverő törekvések enyhíteni igyekeznek a várhatóan növekvő szállítási mennyiség káros következményeit (ld. 6. ábra). A Drawdown projekt klímamegoldásokat rangsoroló top-100-as listáján a közlekedés először a 26. helyen jelenik meg (villanyautók).

6. ábra: a közlekedési szektor várható energiaigénye

Forrás: BP Energy Outlook 2018

A közvélemény egyértelműen a környezettudatosabb gazdaságpolitika mellett tette le a voksát. Ugyanakkor a szén-dioxid kibocsátás csökkentésére vonatkozó várakozások túlzottak és irracionálisak abból a szempontból, hogy gyors és látványos javulás a követelmény. Ezzel szemben a realitás az, hogy a kitartó és következetes szabályozás mellett további jelentős befektetésekre is szükség van ahhoz, hogy legalább hosszabb távon csökkenő pályára álljon a kibocsátás mértéke.