Az utóbbi 15 év autói egyre takarékosabbak, de az áruk lényegében változatlan. Lehet, hogy nem is olyan borzasztó, ha a szabályozás kikényszeríti a takarékosságot?

A spritmonitor.de alapján az utóbbi 15 év Volkswagen Golfjai (a jobb összehasonlíthatóság kedvéért  a 100-110 lóerősökre szűkítve)  valós körülmények között egyre kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. A benzinesek fogyasztása 8 l/100km körüli szintről 6,3 körülire csökkent (-21%), míg a dízeleké 6-ról 5,4-re (-10%). Az EU-s piacokon az autógyártók kötelesek egyre takarékosabb autókat forgalmazni, mert a széndioxid kibocsátásuk flotta szinten szabályozott, és a széndioxid kibocsátás egyenesen arányos az üzemanyagfogyasztással (a motorban elégetett szénhidrogén szén molekulái az égéskor egyesülnek a levegő oxigénjével, amiből meghatározott arányban széndioxid keletkezik). A kibocsátási elvárásokat tehát takarékosabb autókkal lehet elérni. Egy 100 kilométerenkénti 1,5 literes fogyasztáscsökkentés 300.000 km-en, 400 forintos üzemanyagár mellett 1,8 millió forintos megtakarítást jelent a távoli jövő diszkontálása nélkül; ha egy 15 éves időszakban, évi 20.000 km-es megtett út mellett, évente 5%-kal diszkontáljuk az évi 120,000 forintos üzemanyag-megtakarítást, akkor a megtakarítás jelenértéke 1,25 millió forint.

A gyártók úgy tudnak egyszerre takarékosabb, de közben biztonságosabb, kényelmesebb, tágasabb autókat eladni, ha egyre drágább műszaki megoldásokat alkalmaznak. Azt várnánk ettől, hogy az egyes modellek ára évről évre nőni fog, és az is felmerülhet a vásárlóban, hogy inkább venne kevésbé takarékos, de olcsóbb autót, ha tehetné, mert nem biztos, hogy számára megtérül a takarékosabb üzem.

Csakhogy az autók árai nem nagyon nőnek. A Volkswagen Golfok ára például meglepően stabilnak látszik, miután korrigálunk az inflációval. Egy amerikai honlap összeszedte, hogy a Golfok 1999 óta stabilan 20-22 ezer dollárba kerülnek (mai árakon, forgalmi adó nélkül, de jellemzően magasabb felszereltséggel, erősebb motorokkal, mint mifelénk). Ezt persze ne tekintsük nagyon megalapozott gyűjtésnek, mert az egyes években nem pont ugyanolyan Golfok árait hasonlították össze, de azért jól szemlélteti a helyzetet.

Továbbá itt van például egy ausztráliai forrás is, amelyik azt találta, hogy egy Toyota Corolla 1,8 ára 2003-2013 között 5,3%-kal nőtt, egy BMW 320i automata váltóval 10,5%-kal olcsóbb lett, miközben ezalatt a tíz év alatt az általános árszínvonal 30%-kal nőtt Ausztráliában.

Az Egyesült Államokban a statisztikai hivatal követi az új autók árindexét (a linken ki kell választani a „U.S. city average” és a „New cars” kategóriákat), amiből kiderül, hogy 2000-2018 között némi hullámzás közepette az árak 1,5%-kal nőttek, vagyis lényegében nem változtak, miközben az árszínvonal 45%-kal nőtt. (Fontos megjegyezni, hogy ők az egyes modellváltások és minőségi változások hatását szűrik. Így ennél az új autó árindexnél a stagnálás azt jelenti, hogy adott minőségért ugyanannyit kell fizetni évről évre, de ha mégis többet fizetünk egy új autóért, az azért van, mert jobb minőséget kapunk a pénzünkért. Ez különbözik a fent hivatkozott Volkswagen Golfok stagnáló reáláraitól, hiszen az az inflációval korrigál, nem az autók javuló minőségével.)

Vajon megérte az üzemanyaghatékonyság javítására költeni? Léteznek becslések arra, hogy autónként mennyibe kerülhetett és mennyibe fog kerülni a további üzemanyaghatékonyság-javítás. Az ICCT tanulmánya (egy nemzetközi nonprofit szervezet) arra jut, hogy a 2008-2015 között elért 23%-os fogyasztáscsökkentés autónként kevesebb, mint 500 dollárból kijött. 2015-ös dollárban számolnak, amikor a dollár/forint árfolyam 280 volt, vagyis mintegy 140,000 forintos többletköltségről van szó. Ha 2008-hoz viszonyítva az üzemanyag-megtakarítást 45%-ra szeretnénk növelni, akkor 1,900 dollár lenne a többletköltség, ami 532.000 forint. Az EPA tanulmánya (az Egyesült Államok környezetvédelmi hatósága) is hasonló összegekről beszél és arra jut, hogy ezek megtérülő beruházások. Mindeközben az autógyártókat nem kellett félteni, a pénzügyi teljesítményük az utóbbi évtizedben viszonylag stabil volt, csak a nagy gazdasági világválság nyomai látszódtak meg rajta. A növekvő beruházási költségeiket a hatékonyabb működés és a nagyobb termelési volumen kompenzálhatta.

Úgy tűnik tehát, hogy ezek a gyártási többletköltségek kisebbek, mint a várható üzemanyag-megtakarítás, még úgy is, ha a költségnövekedéshez hozzáadjuk a kereskedelmi árréseket és az adókat. Akkor vajon miért nem efelé megy a piac magától is? Valószínűleg arról van szó, hogy az autóvásárlók többsége szívesebben fordítaná ezeket a többletköltségeket a teljesítmény növelésére, semmint a fogyasztás csökkentésére. Az autók a növekvő jövedelmekhez képest egyre olcsóbbak (Ausztráliában pl. soha nem volt ennyire elérhető egy új autó.), az üzemanyag-megtakarítás pedig kevésbé fontos szempont, mint a teljesítmény vagy egyéb kényelmi megfontolások. De az is lehet, hogy a vásárlók többsége nem tudja pontosan felmérni a várható, hosszú távú üzemanyagköltségeket. (Lásd ezekről pl. itt és itt.) Ugyanakkor a környezetszennyezésből eredő externális hatások miatt (másoknak is okozunk kárt az autózással) a szabályozás megléte és szigorodása is indokolható lehet, miközben a pénztárcánkat is kíméli.