Előrejelezni nehéz, különösen a jövőt. Ezt persze már rég tudjuk. De az energia, olaj, közlekedés és villanyautók témakörében a mostanában elérhető előrejelzések sokfélesége kifejezetten szétszórt. Az összkép azt sugallja, hogy egyes nagynevű elemző intézmények nem teszik le voksukat egy előrejelzés mellett sem anélkül, hogy ne tennének mellé egy másik, egészen eltérőt is.

Pedig egy előrejelzéssel üzletszerűen foglalkozó intézménytől azt várnám, hogy miután osztottak-szoroztak, és végigvitázták házon belül a lehetőségeket, álljanak ki egy világkép mellett, és aztán várják meg, mi lesz. Vannak is ilyenek. A Wood Mackenzie és a Bloomberg New Energy Finance például a villanyautós előrejelzésükben előállnak egy verzióval, és elmondják, hogy miért azt gondolják, amit. Igaz, hogy a kettő egymástól homlokegyenest eltér, de hát előfordul, hogy a jövőt ketten kétféleképpen látják. A gond inkább az, amikor a többféle, homlokegyenest eltérő jövőkép egyetlen helyről jön.

Az egyik különösen nagy bizonytalanságot sugalló tanulmányt a McKinsey publikálta novemberben, ebben azt latolgatják, hogy a korábbi alappályájukhoz képest milyen lényeges bizonytalanságokat látnak, olyanokat, amiknek a bekövetkezése – ha nem is a legvalószínűbb események közé tartozik, de – könnyen elképzelhető. Nyolc ilyen tényezőt azonosítottak, amelyek közül az olajat, szenet, földgázt érintő legfontosabbakat emeljük itt ki.

Az alternatív szcenáriók sorra veszik, hogy mi lenne, ha az alappályához képest 

• a) gyorsabb lenne a villanyautók elterjedése, 
• b) jobb lenne a hatékonyságjavulás, és alacsony kibocsátású üzemanyagokat használnának a légi és vízi közlekedésben, 
• c) az európai és észak-amerikai lakásokban jobban elterjedne a hőszivattyús fűtés, 
• d) jobb lenne a hatékonyságjavulás, és alacsonyabb kibocsátású fűtőanyagokat használnának a vas- és acélgyártásban, vagy 
• e) gyorsabban csökkennének a megújuló áramtermelési eszközök költségei. Az alternatív szcenáriókat úgy állították össze, hogy a közelmúlt tapasztalatai alapján mindegyik elképzelhető alternatíva legyen.

A lenti táblázat kiemel a tanulmányból néhány olaj-, földgáz- és szénfelhasználásra vonatkozó számot, amiből az látszik, hogy nagyon tág határok között ingadoznak az előrejelzések. Azt mondani például, hogy a közlekedésben az olajfelhasználás 2050-ben 33 millió hordó lesz naponta, de az is könnyen lehet, hogy csak 10, mert a villanyautók gyorsabban elterjednek, szinte olyan, mintha csak annyit mondanánk, hogy nem tudjuk, mennyi lesz. Vagy azt, hogy mindenféle ügyfél igényeinek szeretnénk egyszerre megfelelni, esetleg szeretnénk előre levédeni magunkat arra az esetre, ha az alappályánk nem jönne be. A vége az, hogy „ha sok, akkor sok, de ha kevés, akkor kevés lesz” típusú tautológiába fullad a dolog.

           Klikk a képre, ha nagyobb és élesebb képet szeretnél!

A villanyautók elterjedésére vonatkozó prognózisok egyébként más előrejelző intézmények körében is tág határok között mozognak. Az alábbi ábra szemlélteti egyes befektetési banki, szakmai tanácsadói vagy olajipari szereplők előrejelzéseit 2040-ig. Közöttük is vannak olyanok, akik egyszerre több szcenáriót adnak közre, érzékeltetve, hogy ők is el tudnak képzelni különböző kimeneteleket (értsd: nem mernek kiállni egyetlen, központi világkép mellett). Ezzel együtt az látszik, hogy nagyon nagy a szórás közöttük. 

2025-re például, ami csak hét év múlva lesz, a legkisebb villanyautóarány-előrejelzés az új autók piacán 6 százalék (egyrészt az IHS Markit „Versengő technológiák” szcenáriójában, amely szerint az autóipari átmenet fokozatos lesz, másrészt a Wood Mackenzie energiaipari tanácsadó cég szerint), a legmagasabb előrejelzés pedig a Bank of America Merrill Lynché (BoA) 23 százalékkal. A későbbi évekre tovább nyílik az olló a különböző nézetek között, a BP azt is el tudja képzelni, hogy a betiltott belső égésű motorok világában 100 százalék lesz ez az arány, de az ő alappályájuk azért megáll 29 százaléknál, miközben a nagyjából középen álló Bloomberg New Energy Finance 55 százalékot vár, az IHS pedig azt mondja, hogy 18 százalék és 61 százalék is lehet (ez utóbbira mondhatnánk, hogy köszi a szakértést), míg a BoA 80 százalékot mond.

A Nemzetközi Energiaügynökség a kevesebb villanyautós táborhoz tartozik: 2040-re a legvalószínűbbnek tartott szcenáriójukban („New Policies Scenario”) 300 millió villanyautót várnak a világ útjain (tölthető hibridekkel együtt), miközben – ahogy arról korábbi bejegyzésünkben is beszámoltunk – közreadott egy „hangsúlyosabb elektrifikációs” szcenáriót is, amelyben 950 millióra emelte a villanyautós tétet. A Wood Mackenzie 250 milliót, a McKinsey 550 milliót, a BNEF 559 milliót mond. A 300 és a 950 millió közé csak befér majd a valóság.

Összességében tehát úgy tűnik, hogy nagynevű elemző házak a legvalószínűbbnek tartott alappályájuk mellé igyekeznek odatenni néhány másik szcenáriót is – egyébként nagyon helyesen –, érzékeltetve az alappálya körüli bizonytalanságot is. De ha az alternatívák azt az üzenetet hordozzák, hogy egy adott mutató értéke lehet valamennyi, de elképzelhető a négyszer akkora és a negyedakkora is, akkor az összkép mégiscsak az lesz, hogy valójában fogalmuk sincs. Akármilyen lesz is a jövő, jó eséllyel előhúzható lesz egy olyan szcenárió a múltból, ami végül helyesnek bizonyult, és kijelenthetik, hogy „mi megmondtuk”. Így mindenki előrejelző gurunak érezheti majd magát.