Végleg befellegzett az 5000 forintos repülőjegynek?

A koronavírus járvány előtt a kerozin piac az olajipar egyik utolsó fénylő csillaga volt a stratégiai időhorizonton a petrolkémia mellett. Jelenleg azonban azt látjuk, hogy a légiközlekedés fog leglassabban visszatérni a járvány előtti növekedési trendhez az olajipari termékek közül, ezzel rontva a finomítás profitabilitását. Ezen felül a hosszú távú kilátások is egyre kevésbé rózsásak. Hogy lehet, hogy egy olyan termék vágja haza a finomítói margin-okat, aminek az olajkeresletben mindössze 7-8%-os részesedése volt a járvány előtt? Mitől került a korábbi évek „sztárterméke” alacsonyabb polcra a hosszútávú kitekintésekben?

Az olajfinomítók működése rendkívül komplex, sok üzemből és technológiák összességéből áll. Ennek ellenére a kőolaj-feldolgozás profitabilitását – amit a finomítói marginban mérünk, tehát azzal, hogy egy egységnyi kőolaj feldolgozásával mekkora nyereséget érünk el – viszonylag kevés tényező befolyásolja jelentősen. Ezek közül a három legfontosabb az úgynevezett finomítói kihozatal szerkezete (vagyis hogy milyen termékek hagyják el a finomítókat), az alapanyagköltségek és a a finomító működtetéséhez szükséges változó költségek.

A finomítói kihozatal szerkezete többé-kevésbé fix: komolyabb beruházás nélkül pár százalékponttal lehet a különböző termékek súlyát mozgatni. A modernebb, komplexebb finomítók jellemzően nagyobb arányban állítanak elő magasabb értékű termékeket (például benzint, dízelgázolajat, vegyipari termékeket, kerozint), míg a kevésbé komplex finomítók esetében a fekete termékek (fűtőolaj, bitumen) súlya a nagyobb. Az alapanyag, a kőolaj esetében is alacsony a rugalmasság, mivel minden finomító egy adott kőolajtípusra vagy kőolajmixre van optimalizálva, amitől csak kis mértékben lehet és érdemes eltérni (erre a problémára korábbi cikkünkben is kitértünk az OPEC és az amerikai palaolaj viszonylatában). Az egységnyi termelésre jutó változó költség többnyire energiahatékonysági kérdés, amit ebben a cikkben nem tárgyalunk részletesen.

A fentiekből már nagyjából sejthető a finomítók dilemmája: a koronavírus-járvány lecsengésével a finomított termékek kereslete nem azonos ütemben tért vissza a korábbi trendekhez, viszont a finomítók rugalmassága a kínálati oldalon rövid távon korlátozott maradt. Tehát míg a benzin, a dízelgázolaj és a nafta iránti kereslet fokozatosan erősödött, ami magasabb kihozatalt engedett és követelt meg, a magasabb kapacitáskihasználtság mellett több kerozin/jet fuel is keletkezett, amire viszont még nem volt elegendő kereslet. Erre az egyensúlytalanságra még a komplex finomítók sem tudtak igazán jól reagálni.

Mi történt a kerozinpiacon?

Az Eurostat adatai alapján az eurozónában 2020-ban a lezárások miatt 52 százalékkal csökkent a kerozinfogyasztás az egy évvel korábbihoz képest. A termelés szintén hasonló mértékben esett vissza, amit a finomítók két úton tudtak elérni: a finomítói futások és a kerozinkihozatal csökkentésével. 2020 második negyedévében azonban a készletek az erőfeszítések ellenére jelentősen megnőttek.

Az amerikai energiaügynökség, az EIA adatai még részletesebb képet adnak a helyzetről. A koronavírus- járvány kitörése előtt az USA finomítói átlagosan 90 százalékos kihasználtságon futottak, a lezárások okozta keresletcsökkenés miatt azonban  a finomítók teljesítménye gyakorlatilag egyik napról a másikra 20 százalékponttal, a a kerozin részaránya 7 százalékponttal csökkent – ez jóval nagyobb annál, mint amit korábban elérhetőnek tartottak az iparágban.

Ezek a folyamatok két szempontból is fejtörést okoztak a finomítóknak. Egyrészt a kerozin iránti rövid- és középtávú kereslet előrejelzése a legborúsabbak közé tartozik az olajpiacon, tehát az újranyitást követő általános keresleti korrekció miatt a finomítók már igazából növelnék a futásokat, de ezzel a kerozinkínálatot is növelik, amire még nem áll készen a piac.

A másik probléma, hogy ha a kerozinkihozatal csökken, akkor törvényszerűen nőnie kell valamelyik másik termék vagy termékek kihozatalának. A finomítóknak ezen a téren sincs igazán szabad kezük: a kerozin nagyobb mértékben dízelgázolajjá, kisebb mértékben benzinné konvertálható. Ez normál esetben nem feltétlenül lenne baj, mert az erős dízel- vagy benzinkereslet fel tudná szívni az extra mennyiséget, a járvány alatt azonban a piac nem bírt el ennyi többletet.

Az úgynevezett crack spreadek – a kőolaj és a belőle finomított termékek árának különbözete – alakulása jól illusztrálja a kínálat oldali problémát. 2020 elejétől a kerozin piaca folyamatosan gyengült, míg a gázolajé stabil maradt. A két termék közötti növekvő különbség miatt a finomítóknak egyre jobban megérte dízelbe keverni a kerozint. Az emiatt megnövekedett dízelkínálat és a járvány miatti gyengébb kereslet miatt a dízelpiac is korábban nem látott szintekre gyengült, és ebből a helyzetből máig nem lábalt ki. Ezzel szemben a többi finomított termék árai nagyjából normalizálódtak.

Éllovasból fekete bárány

De miért érdemes ilyen részletesen megérteni a koronavírus kerozinpiacra gyakorolt hatását? Százévente van egy ilyen járvány, túl kell élni, és utána minden rendben lesz – mondhatnánk, és egészen a közelmúltig akár egyet is lehetett volna érteni ezzel az érveléssel.

Évekig az volt az általános vélekedés, hogy az olajkereslet növekedéséhez hosszú távon a petrolkémia és a légiközlekedés tud pozitívan hozzájárulni. A repülőgépek esetében ugyanis sokkal nehezebb alternatív üzemanyagokra átállni, mint az autók esetében. Ráadásul a kerozinon eddig nem volt semmilyen adó- és költségteher, ellentétben az autókban használt üzemanyagokkal.  A piac még évtizedes kitekintésben is a a javuló üzemanyag-hatékonyságot tekintette a keresletet korlátozó fő tényezőnek. 2035-nél korábban nem igazán vártuk semmilyen alternatív technológia széles körű elterjedését. Ráadásul a repülés iránti igény dinamikus növekedése messze felülmúlta az üzemanyag-hatékonyság növekedésének negatív hatását. Ezeknek a faktoroknak az eredője volt a hosszú távú kilátásokban a kerozinkereslet dinamikus növekedése.

Az utóbbi években a nemzetközi repülőjáratok szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését célzó CORSIA szabályozás már jelezte, hogy a döntéshozók a légi közlekedés esetében is szigorúbb szabályokban gondolkoznak. Ez a javaslat azt is lehetővé tenné, hogy a légitársaságok erdősítéssel és hasonló „kiváltó” (offsetting) akciókkal ellentételezzék CO2-kibocsátásukat. Természetesen ezeknek az alternatíváknak is van költségvonzatuk, ami a jegyek árába beépülve a keresleti árrugalmasságon keresztül negatív hatást gyakorolt volna az utazási kedvre, de piaci szereplők ennek hatását viszonylag mérsékeltnek gondolták.

Csakhogy idén júliusban az Európai Bizottság bejelentette a Fit for 55 javaslatcsomagot, aminek célja, hogy kijelölje a karbonsemlegesség felé vezető út irányát. Ennek egyik most bejelentett eleme, hogy a légitársaságoknak egyre növekvő arányban kellene nem fosszilis komponenseket (sustainable aviation fuel, SAF) keverniük a kerozinhoz. Ha a bizottságon múlna, 2050-re ennek az aránya már 63 százalék lenne, ami jelentős változás a faültetéshez hasonló kiváltó akciókhoz képest. A korábbi modellek alapján a hagyományos kerozin iránti kereslet valamikor 2050 után tetőzne a régiónkban, a brüsszeli javaslat következtében azonban ez már a 2030-as években bekövetkezhet, ráadásul jóval alacsonyabb szinten. Ha az elképzelés ebben a formában megvalósul, a finomítók stratégiájának is alkalmazkodnia kell a negatív kilátásokhoz. Enélkül a kerozinfogyasztás gyorsuló csökkenése – a mostani helyzethez hasonlóan – az egész finomító profitabilitását veszélyeztetheti.

Jelenleg a SAF európai jegyzésára nagyjából háromszorosa-négyszerese a kerozinénak, tehát a szabályozási javaslat nemcsak a finomítóknak okozhat fejtörést, hanem az utazni vágyóknak is, akiknek  biztosan meg kell fizetniük az előreláthatólag növekvő költségek egy részét.

A zöldüléshez az olajiparnak és a turistáknak is hozzá kell járulniuk

A fenntartható repülési üzemanyagra vonatkozó javaslat miatt nemcsak az olajipar szembesülne újabb követelményekkel, hanem a fogyasztók pénztárcája is szükségszerűen megérezné a légi közlekedés zöldülését. A bizottság javaslata egy eddig kevéssé szabályozott finomított terméket, a kerozint vette célba, aminek keresleti kilátása így érezhetően romlik, újabb alkalmazkodásra kényszerítve a finomítást. Ezúttal azonban a még nem kiforrott technológiai megoldások alkalmazásának előírása egyértelműen növeli az előállítási költségeket is. A drágább repülés pedig nemcsak a fosszilis üzemanyag kiváltása miatt, hanem a magasabb árak miatt várhatóan visszaeső kereslet miatt is csökkenti majd a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását. A légi közlekedés az egyik legszennyezőbb közlekedési forma, és a klímasemlegesség elérése érdekében nem kerülhető el a szabályozása. Kérdés, hogy a fogyasztók is készen állnak-e utazási célpontjaik újratervezésére.

A javaslat még nem végleges, hiszen az Európai Bizottság törekvéseit a tagállamok többségének is támogatnia kell – az épületek bevonását az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe, az ETS-be például már számos kritikával illették a tagállamok. Ettől függetlenül az üzenet világos: a környezettudatosság nevében egyre több szektor kerül szabályozói nyomás alá, aminek eredményeként korábban érinthetetlennek tartott termékek és iparágak is szén-dioxid-kibocsátásuk csökkentésére kényszerülnek. A bizottság komolyan gondolja a nettó zéró CO2 -kibocsátás elérését 2050-re, és a zöldüléshez mindenkinek hozzá kell járulnia: az olajiparnak és a messzi országokba vágyó turistáknak is.

*****

Ha tetszett a cikkünk és nem szeretnél lemaradni a legfrissebb elemzésünkről, akkor kövess minket Facebook-on és/vagy Instagram-on!

Cikkünk korábban a Qubit-on jelent meg.

A bejegyzés trackback címe:

https://gurulohordo.blog.hu/api/trackback/id/tr416707784

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Facebook oldaldoboz

Elérhetőségeink

Magunkról

Energiáról, gazdaságról és minden egyébről.

A posztok szerzői a MOL-csoport dolgozói, írásaik a magánvéleményüket és nem feltétlenül a MOL-csoport hivatalos álláspontját képviselik.

Hírlevél

Our English blog has moved!

United-Kingdom-flag-24.png Visit Barrelperday.com!

 

Címkék

2021 (4) 2022 (4) ACEA (3) Afrika (3) áram (24) atom (10) autó (13) benzin (4) budget (3) car (4) China (6) climate change (17) CO2 (50) coal (3) cseppfolyós földgáz (LNG) (11) demográfia (6) dízel (5) electricity (4) elektromos autó (11) élet (23) élettartam (5) energia (5) energiahatékonyság (8) energiaválság (4) english (73) EU (47) euro (3) Euro (4) Euróövezet (3) Európa (9) Eurozóna (8) Eurozone (4) EV (3) fenntarthatóság (3) finance (3) finomítás (4) földgáz (6) gas (23) gasztro (4) gáz (51) gázár (4) gazdaság (10) Gazprom (19) GDP (3) geopolitika (10) Görögország (5) green (3) háború (6) heavy (3) heti olvasnivaló (129) Hungary (5) IEA (9) import (5) infláció (5) Iran (4) Irán (7) Japán (3) Japan (3) jövő (3) kérdőív (10) kereskedelem (3) kereslet (5) készletek (3) Kína (19) kitekintés (4) kivándorlás (3) klímaváltozás (24) költségvetés (5) környezetvédelem (22) Koronavírus (6) koronavírus (4) Közel-Kelet (3) közlekedés (10) KSH (6) life (3) light (6) LNG (20) magyar (139) Magyarország (16) megújulók (19) MidEast (8) munkaerőpiac (5) napelem (5) off-topic (33) oil (23) olaj (57) olajár (24) OPEC (8) OPEC+ (4) Oroszország (37) összefoglaló (3) palagáz (10) palaolaj (3) pénzügyek (17) petrolkémia (3) politika (10) poll (3) portfolioblogger (333) prices (4) renewables (11) Russia (4) Saudi Arabia (4) shale gas (3) szankciók (4) Szaúd-Arábia (7) szén (6) széndioxid (6) szolgálati (10) társadalmi problémák (3) tech (9) Tesla (3) transport (3) Ukrajna (12) USA (29) utazás (5) üzemanyag (10) várakozások (5) vásárlóerő-paritás (3) Venezuela (5) video (4) Összes címke
süti beállítások módosítása