Egészen elképesztő módon csalhatott a Volkswagen az amerikai dízelek kibocsátásával. De csak a Volkswagen? Mik a tanulságok?

Egy szoftverrel direkt tudták ki/be tudták kapcsolgatni a kocsikban a kibocsátás korlátozását, így csak a tesztek alatt vitték le a kibocsátást.

Még egy gőzmozdony is tisztább, mint egy Volkswagen. via Portfolio.hu

Amerikában az ilyen ügyek vége kemény class action lawsuit (tömeges per) lehet, a bírságról nem is beszélve. Az ügy azóta globálissá is vált, 11 millió autót érinthet a VW szerint. Nem csoda, hogy két nap alatt 40%-ot zuhant a Volkswagen részvények árfolyama. Az alábbiakban pár tanulságot, következményt veszünk végig.

A Volkswagen hírnevén csak az „segítene”, ha mások is lebuknak

És arra, hogy nem csak a VW érintett, van is esély (főleg a német kormány állítólagos beismerése után, hogy tudott az ügyről). Ha a Volkswagennek megérte, hogy külön szoftvert fejleszt arra, hogy a tesztek alatt levigyék a kibocsátást, akkor megérhette másoknak is.

Az ügyet évek óta vizsgáló Transport&Environment Think Tank szerint (akik együtt dolgoztak az ügyet kirobbantó ICCT-vel) a VW-ügy csak a jéghegy csúcsa.

Az alábbi ábra azt mutatja, melyik autómárkánál hányszor akkora kibocsátást mértek, mint az elvileg megengedett (EURO6) NOx szint. A VW egyáltalán nem volt kiugró. És a szoftveres trükközés akár CO2-kibocsátási értékeket is érinthette (és zárójelben megjegyezzük: akár a benzines autókat CO2-kibocsátását is).

Az EU-ban sem néz ki jól a kibocsátás… Forrás: Transport & Environment (via BBC)

Az eddigi kibocsátási teszteknek vége

„Elég triviális a megoldás: ne bízzuk az autógyártókra és pár, általuk fizetett tesztelő cégre, hogy olyan adatokat állítsanak elő, amit érdekük manipulálni (a Libor, és a többi bankközi kamat manipulálása hasonló példa, teljesen máshonnan, a pénzügy területéről).” – írtuk két éve, (persze még jóval kisstílűbb trükközésekre utalva).

Na, ez az ügy most minden valószínűség szerint elég nagy lökést ad arra az EU-ban is, hogy a teszteket megváltoztassák, a valós használathoz közelítsék, mindezt talán záros határidőn belül. A „valós használatot” persze nehéz lesz definiálni: mennyire karbantartott autó, milyen vezetési stílussal vezetve stb.

És mi lesz a dízelautómmal?

Arra már igazán tippelni sem merünk, hogy az EU mit kezd az így –hangsúlyozzuk: esetleg– megingó 2020-as ambiciózus autó kibocsátási célokkal, mely az egyes gyártók eddigi módszerekkel mért átlagos CO2-kibocsátására vonatkozik. Ha a valós használatban mért számoknak kellene hozni a célokat, az lehetetlen feladatot jelentene az autógyártóknak.

És arról is nagyon korai lenne spekulálni, hogy mi történik majd a most forgalomban lévő, a normákat nem teljesítő autókkal (illetve tulajdonosaik kártalanításával?). Az elképzelhetetlennek tűnik, hogy az eladott autók ne maradhassanak forgalomban. De akkor mi fog történni? Át kell állítani a szoftvereket „tiszta” üzemódra? Ennak az autó teljesítménye és az élettartama láthatja kárát. Vagy lehet nyugodtan szennyezni tovább? Nagy politikai és jogi meccs jön.

A civilek ereje

Az ügy úgy pattant ki, hogy egy független NGO, az ICCT hívta fel az amerikai hatóságok figyelmét az eltérésekre. Ilyen független kontrollt gyakorló szervezetekre igen nagy szükség van, mert a hatóságoknak sokszor nincs ideje/ösztönzöttsége, hogy utánajárjon a visszásságoknak.

Temessük a dízelt?

A részecske és nitrogén-oxid kibocsátás problémáját láthatóan nem olyan egyszerű a dízelek esetében kezelni (mint látjuk, elég drága ahhoz, hogy megérje kockáztatni és csalni). Lehet, hogy a jelenlegi botrány rákényszeríti az autógyártókat, hogy tényleg tiszta dízeleket fejlesszenek ki – a VW állítása szerint az új modellekben már nem kell csalni – de azért mi még kivárnánk a vizsgálat és a fejlesztések végét.

A benzines autók kibocsátása eddig jóval kisebb volt (bár a legújabb, direkt befecskendezéses benzineseknél a részecske kibocsátás még nagyobb is lehet, mint a szűrős dízeleknél – ezért is lesz itt is részecskeszűrő). Összességében valószínű, hogy (legalábbis amíg nincs megnyugtató és olcsó megoldás a dízelek szennyezésére) csökken a dízeles személyautók aránya Európában, ahol eddig közkedveltek voltak (részben az eddigi alacsonyabb adók miatt). Amerikában pedig csodálkoznánk ha nőne a piaci részesedésük a jelenlegi pár százalékról.

Franciaország már tavaly bejelentette, hogy újragondolja a rendszerét: kibocsátás alapon adóztatja majd az üzemanyagokat, így a dízel adóját megemelik. A dízel hatékonysági előnye részben csak látszólagos, az adja, hogy nehezebb a fajsúlya, mint a benziné. Egy liter dízel több szenet tartalmaz mint egy liter benzin, és emiatt a CO2-kibocsátása is nagyobb. Ha megnövelik az adókat, kevesebb embernek éri meg dízelt használni.

És egyre több helyen merült fel, hogy a belvárosokból ki kellene tiltani a dízeles meghajtást – ez a mozgalom most egy újabb lökést fog kapni. A benzines autók (akár hibrid formában is) a nyilvánvaló nyertesei az ügynek. És egy kicsit az elektromos autók, de ezek még mindig nagyon drágák. A földgázzal hajtott városi buszokról két és fél éve zengtünk ódákat (Gázos busztender…t).

Azt látni kell ugyanakkor, hogy az európai személyautók dízelesedése nagyon kis súlyt képvisel a világ eddigi dízelesedésében. Abban jóval nagyobb szerepe van a teherfuvarozásnak, így a fejlődő országok gazdasági növekedésének. Az alábbi ábra az Exxon előrejelzése: a nehézgépjárművek (amelyek döntően dízelt használnak) üzemanyagkereslete nő igazán, a személyautóké stagnál vagy csökken. Ez alapján az elemzők korábban mindig a benzin növekedését jóval meghaladó dízelfogyasztás-bővülést vártak, de elsősorban nem az európai személyautók miatt.

A teherfuvarozás egyre fontosabb része az üzemanyagkeresletnek. Forrás: Exxon

A világ dízel-egyensúlya szempontjából nagyjából mindegy, hogy az EU autópiacán mi történik. (Az autógyártók szempontjából, akik nagy tétekkel a dízelre fogadtak, már koránt sem.) Ha a teherforgalom gyorsan nő a világban, akkor elvileg a dízelkereslet is gyorsan nőhet.

Rövid távon azonban a ciklikus hatások nagyon erősek lehetnek, és egyáltalán nem a dízelnek kedveznek világszinten, és a teherszállításban sem. Kína lassulása, egy esetleges recesszió betehet a dízelkeresletnek (a lassulás már érezhető az elmúlt években). Ráadásul a benzin kereslete érzékenyebb az árakra, ezért az olajárcsökkenés relatíve növelte a benzinkeresletet (épp mert személyautóban használják, ráadásul a benzinfaló Amerikában még az adók sem tompítják az árcsökkenés hatását.)

Hosszabb távon pedig egyre nagyobb kérdés, hogy a földgáz mennyire támaszt versenyt a fuvarozásban a dízelnek.

További olvasnivaló a VW-ügyről

Érdemes elolvasni az Index összefoglalóját: Jól hangzott, hogy gyors és zöld egyszerre, csak sajnos hazugság volt.

És a Portfolio.hu sok cikkét, a frissebbek közül pl. ezt: Kiborult az autóipar bilije - Drukkoljon mindenki, hogy ne legyen tele!

Ha tetszett a poszt, kövesd a Guruló hordó blogot Facebookon!

 

Vagy iratkozz fel hírlevelünkre!