• Újra divatba jött az olajkorszak végéről írni
• Hosszú távon ez valóban be fog következni, mert az alternatívák egyre olcsóbbak…
• …de előtte még valószínűleg lesznek jó évei az olajnak is

Vargha Péter Simon és Pogonyi Csaba írása

A tegnap üzemanyaga - de még nem azonnal. Kép: The Economist

Mindenki az olajkorszak végéről beszél. A szaúdiak pár év alatt függetlenítenék gazdaságukat az olajtól (más kérdés, hogy ez reális terv-e). Ráadásul, ahogy később kifejtjük, az elektromos autók is gyorsabban fejlődnek, mint azt a legtöbb előrejelző gondolta volna.

Akkor ennyi is volt az olajnak? Valószínűleg nem. Éppen a jelenlegi alacsony olajár miatt valamikor később még lesz pár jó éve az olajtermelőknek: a most visszafogott beruházások illetve a bizonytalanság a jövőbeli árakkal kapcsolatban valószínűleg felfelé fogja vinni az olajárakat. A várakozások mostanra megelőzték a valóságot, ahogy az lenni szokott nagy változások idején: az emberek csak a változás irányára koncentrálnak, de annak sebességét és az ellene ható erőket figyelmen kívül hagyják.

„Számolni is alig bírjuk, annyiszor jövendölték már az Olajkorszak végét. És eddig mindegyik előrejelzés hamisnak bizonyult. Persze ez nem azt jelenti, hogy az ilyen előrejelzések mindig tévedni fognak.” – írtuk két évvel ezelőtt a Hogyan ér véget az Olajkorszak? posztunkban. Hol tartunk most?

Hosszú távon az olaj halott

A technológia sokkal gyorsabban fejlődik, mint azt korábban gondoltuk. 2011 óta szó szerint lejöttünk a térképről az elektromos akkumulátorok árában, annyira estek az árak (és nem mellesleg az olajárakban is). Az is fontos viszont, hogy az elektromos autók elterjedését az olcsó akku gyorsítja, az alacsony olajár viszont lassítja.

Drasztikus az akkumulátorok költségcsökkenése. Forrás: Nykvyst et al, 2015, saját számítások, sajtóriportok

Az akkumulátor ára továbbra is a legnagyobb pénzügyi gátja az elektromos autók elterjedésének. Az elektromos autók sokkal hatékonyabbak és az előállításuk is egyszerűbb és olcsóbb, mint a benzines/dízeles társaiké. Mostanáig viszont az áram tárolásához használt akkumulátorok túlságosan drágák voltak. Az ár azonban gyorsan esik. Ha a költségcsökkenés az előző évekhez hasonló ütemben folyik tovább, az áttörés már valamikor a 2020-as évek elején eljöhet. Ekkorra lehetnek - ha a teljes életciklusra vetített költségeket nézzük (autó ára + 10-15 évnyi üzemanyagköltség + szervizelés) - olcsóbbak az elektromos autók a benzines vagy dízeles autóknál.

 

Az USA-ban az új Tesla Model 3 és a Chevy Bolt már közel vannak az egyeneshez, ahol az elektromos és benzines autók ugyanannyiba kerülnek. (saját számítás, a jelenlegi USA kiskereskedelmi üzemanyagárak alapján (EIA), lásd megjegyzéseket lejjebb)

Az egyenes felett az elektromos autók az olcsóbbak, azalatt pedig a benzines autók. Az egyenesek az egyszerűsített, teljes életciklusra vetített költségeket hasonlítják össze 5%-os reál kamat mellett. Jelenlegi átlagos kiskereskedelmi üzemanyagárakon számoltunk, az éves átlagos vezetett kilométerekkel és felhasznált üzemanyaggal. Feltettük, az elektromos autók 1500 USA dollárral olcsóbbak (akkumulátorköltségek nélkül) a benzines autóknál (egy elektromotor olcsóbb, mint egy belsőégésű, stb.). Az akkumulátorköltségeket pedig különböző internetes források alapján becsültük.

Annak ellenére, hogy Németországban sokkal drágább a benzin (a magasabb jövedéki adó miatt), egyelőre átlagosan kevésbé éri meg elektromos autót venni, mint az USA-ban. Ez azért van, mert az USA-ban sokkal többet autózik egy átlagos sofőr. Németországban kevesebbet autóznak drága benzinnel, az USA-ban viszont többet autóznak olcsóbb benzinnel. Ez a két hatás nagyjából kiegyenlíti egymást és a két országban nagyjából ugyanannyit költ egy autós üzemanyagra. Ráadásul, az áram kiskereskedelmi ára is magasabb Németországban (a magasabb rendszerhasználati díjak illetve a megújulóknak nyújtott támogatások miatt), ami megint a benzineseknek kedvez.

A jövedéki adókat nem számolva a német árak még távolabb lennének az egyenestől, ahol már megéri az elektromos autó. Azonban még jó ideig inkább támogatni fogják az államok az elektromos autókat mind közvetlenül (az autóvétel árából átvállal valamennyit az állam) és közvetve is (az áramra mindenhol kisebb adót raknak, mint az üzemanyagra).

Az autó költségei fontosak egy autó választásánál, de nem ez az egyedüli szempont. Még a leggyorsabb töltővel is lassabban lehet feltölteni egy elektromos autót, mint egy benzineset. Ha valaki éjszaka, otthon tölti az autóját, és nem megy vele túl sokat egyszerre, ez nem gond, viszont hosszabb útra indulni már macerás. Ráadásul a töltőinfrastruktúrát is ki kell építeni, mielőtt elterjedhetnének az elektromos autók. Itt kulcskérdés lesz az állami segítség.

Pár évvel ezelőtt alig pár fogyasztó tudott megnevezni egy elektromos autót – ma viszont mindenki a Tesláról beszél. Ez a felhajtás, a hype is gyorsítja a fejlődést egy kicsit. De csak egy kicsit: a költségek csökkenése nélkül nem lenne ekkora a felhajtás sem.

A világ kőolaj-felhasználásának 60%-a a közlekedésben fogy el. A benzin egyedül 33%-ot ad ki. Tehát egy elektromos forradalom a személyi közlekedésben (ami a benzin fő felhasználója) közvetlenül hatna a világ kőolaj-felhasználásnak 1/3-ára. Ez rengeteg. Az, hogy a világ kőolaj-felhasználása még ma is növekszik, elsősorban a közlekedésbeli egyeduralmának köszönhető. Ha megszűnik az egyeduralom, az olaj szerepe is csökkenni fog.

Egy ilyen forradalom persze nem történik meg egyik pillanatról a másikra, hiszen egy milliárdnyi autó nem tud köddé válni. Azonban két dolgot fontos észben tartani. Először is, a vállalatok (és a vállalati értékelések) számára a változások általában a fontosabbak, mint a fogyasztás szintje: hol fognak tudni növekedni? Másodszor, az elektromos autón kívül más dolgok is teret nyernek, amik alapvetően megváltoztathatják, hogyan közlekedünk.

A killer app: megosztott, önvezető és elektromos

Az olcsó elektromos autókon kívül két olyan fontos technológia is jön, amelyek gyorsítják egymás elterjedését: az önvezető autó és a megosztáson alapuló technológiák (sharing economy). Ennek a három technológiának a kombinációja lehet az igazi gyilkos app („mobil alkalmazás”), ami felgyorsítja a fejlődést.

A gyilkos app: egy megosztott, önvezető elektromos autó, ami megújuló árammal megy

A legtöbb nagy előrejelző intézet szerint a világon lévő autók száma a következő évtizedekben meg fog duplázódni, és eléri a 2 milliárdot. Az előrejelzéseikben felteszik, hogy nagyjából a jelenlegi módon fogunk közlekedni a jövőben is.

De tényleg kell nekünk az a sok autó, amikor valójában csak az idő 4-5%-ában használjuk őket (napi átlagosan kb. 1 órát)? Peking, Sanghaj vagy Új Delhi megengedheti magának a további rengeteg autóval járó szmogot és óriásdugókat? Valószínűleg nem. Ekkor viszont a megosztott felhasználás kulcsszerepet játszhat abban, hogy a városi közlekedés még elviselhető keretek között maradjon. A fejlődő országok valószínűleg nem ugyanazt az utat fogják bejárni, mint a Nyugat. Inkább átugorják a köztes lépéseket, ahogy a telefonálásban is kihagyták a kábeles telefont és azonnal a mobilra ugrottak.

A Tesla cool, és az Uber is az

Miért veszünk autót? A legtöbben azt válaszolnánk, azért mert így olcsóbb és mindig rendelkezésre áll. Minden reggel autót bérelni macerás, a taxi pedig drága. Autóvétel helyett azonban jobban megérné nekem, ha egy Uber 5 perc alatt mindig fel tudna venni, illetve a hosszabb utakra könnyen bérelhetnék egy autót. Ma azonban Ubert találni sokszor nehéz (hát még, ha betiltják…), autót bérelni pedig nehézkes.

Ebben tudna sokat segíteni az önvezető autó. Ahogy korábban írtuk, ez a technológia is nagyon gyorsan fejlődik. Egyes elemzők szerint akár előbb beérhet, mint az elektromos autó, hiszen itt a legnagyobb nehézségek az IT-ben vannak és nem akkumulátor-vegyészetben. A Google és a Tesla (sok más céggel együtt) rengeteg adatot gyűjtenek és több millió kilométernyi tesztutat tesznek meg. Akár pár éven belül kiforrhat az önvezető technológia. Ezután persze nagy kérdés lesz az is, hogyan alkalmazkodik az önvezetéshez a szabályozás és a jog.

Képzeljünk tehát el egy önvezető elektromos autót, és ehhez adjunk hozzá egy olyan applikációt, mint az Uber. És már készen is van a gyilkos app. A reggeli munkába járáshoz rendelhetsz egy önvezető együléses Mini-szerű autót, ami gyorsan és olcsón bevisz. A munka utáni bevásárláshoz egy kombit hívhatsz, amelyik felvesz a munkahelyeden, elvezet a bevásárlóközponthoz majd hazavisz. A hétvégi utazáshoz pedig egy kisbuszt hívsz, amivel az egész családot ki lehet vinni a természetbe.

Egy ilyen szolgáltatás olcsóbb lehet, mint bármelyik taxi, hiszen nem kell kifizetned a sofőr óradíját. De a legnagyobb megtakarítás onnan jön, hogy az autók sokkal jobban ki vannak használva: az autó ára sokkal több utazásra osztódik el, tehát az autó vásárlási ára helyett az autó használatának költsége (üzemanyag + szerviz) lesz a legfontosabb költségtényező. És árammal hajtani az autót egyrészt olcsóbb, másrészt az elektromotor hatékonyabb és tartósabb is.

A sharing modellben az elektromos autó a nyerő. Saját számítás. A megosztott modellben autónként négyszer akkora futásteljesítménnyel számoltunk.

Ezzel a modellel a töltőinfrastruktúra és a hatótávolság is kisebb problémát jelenthet majd. Az önvezető autók várakozás közben fel tudják tölteni magukat a város parkolóiban, és mindig lesz annyi feltöltött autó, hogy bármikor kielégítse a keresletet.

Azt gondoljuk, ezek a technológiák erősítik egymást. Az önvezető elektromos autó gyorsabban tud elterjedni, mint egy sima elektromos autó. Senki sem tudja, mikor és pontosan hogyan fognak ezek a technológiák fejlődni. De azt látjuk, hogy az első puzzle-darabka már le van rakva: az Uber itt van és gyorsan alakítja át a közlekedési piacot.

Vissza a 90-es évekbe

Szóval mindebből az következik, hogy az olaj ára alacsony marad és már itt is az olaj-világvége? Valószínűleg nem. Hívhatjuk rövidlátásnak, boom-bust ciklusnak, Soros György-féle reflexivitásnak vagy geopolitikának, de általában az olajpiac nem egyenesen és előre kiszámíthatóan mozog. És a mostani helyzetben is még rengeteg dolog közbejöhet. Szóval még egyszer utoljára, olaj jöhet az olaj után.

Az olaj árának esése és az olajkorszak végéről való riogatások miatt a kutatás-fejlesztési beruházások hatalmasat zuhantak az olajiparban. Az olajár ugyan emelkedett valamennyit mostanában, azonban a forward (jövőbeli) árak továbbra is alacsonyak. Eszerint a piac arra fogad, hogy az olajárak sokáig alacsonyak fognak maradni.

Ha (vagy inkább amikor) az árak elkezdenek emelkedni, az USA palaolaj-kitermelése relatíve gyorsan újra tud termelni. Azonban ahogy növekszik a kereslet, szükség lehet még további olajtermelésre, amit már nem lehet palaolajból kielégíteni. Az olaj kereslete továbbra is évi kb. 1%-kal nő, míg a kitermelés a jelenleg termelő mezőkből évente 4-5%-kal csökken. Tehát már csak a kitermelés szinten tartásához is szükség van új befektetésekre.

Emellett ne feledkezzünk meg azokról az olajtermelő országokról, ahol a zuhanó állami olajbevételek könnyen komoly társadalmi/politikai konfliktusokhoz és ebből fakadó termeléskieséshez vezethetnek. Venezuela, Nigéria vagy éppen Brazília már jó ideje egyik válságból a másikba kerül, és bármikor eljöhet a pillanat, amikor már az olajtermelésben is zavarok lesznek. Egy másik fontos kérdés pedig Szaúd-Arábia: az uralkodó dinasztia uralmon marad, vagy elveszítik az irányítást? Jelenleg az ország stabilnak tűnik és sok a pénzügyi tartaléka, de még nem sikerült átalakítaniuk a gazdaságot az alacsony olajár-környezethez.

A másik oldalról pedig Kína a nagy kérdés: a jelenlegi hitellufi továbbra is növekszik, egyre valószínűbbé téve hogy egyszer csak hirtelen kipukkad. Ez még lejjebb lökné az olajárakat, ahogy azt már láttuk az 1997-99-es dél-kelet ázsiai/orosz válságban.

De persze ez is csak késleltetné az alternatív üzemanyagokra való átállást. Egyetlen dolog biztos az olajpiacokon, hogy semmi sem biztos.

Ha tetszett a poszt, kövesd a Guruló hordó blogot Facebookon!

 

Vagy iratkozz fel hírlevelünkre!